Ширина тропы нарядов с твердым покрытием: II. Инженерно-технические средства охраны и надзора [Приказ Минюста России от 04.09.2006 N 279] – последняя редакция

Прогулочная среда

8. Общие пути использования

Пути общего пользования являются объектами на исключительной полосе отчуждения и с минимальным поперечным потоком автомобилей. Пути совместного использования иногда называют тропами; однако во многих утверждает, что термин « тропа» означает неулучшенное место для отдыха. Забота следует понимать при использовании этих терминов взаимозаменяемо. Где совместное использование пути называются тропами, они должны соответствовать всем критериям проектирования для общих использовать дорожки, обозначенные как велосипедные. Пользователи не моторизированы и могут включать, но не ограничиваются: велосипедистами, роликовыми коньками, роликовыми конькобежцы, инвалиды-колясочники (как немоторизованные, так и моторизованные) и пешеходы, включая пешеходов, бегунов, людей с детскими колясками, людей, идущих пешком собаки и т.

Пути общего использования могут обслуживать разнообразные цели. Они могут предоставить пользователям ярлык через жилой район (например, соединение двух тупиковых улицы). Расположенные в парке, они могут обеспечить приятный отдых возможность. Пути общего пользования могут располагаться вдоль рек, берегов океана, каналы, заброшенные или действующие железные дороги и полосы отчуждения, ограниченные доступ к автострадам, в кампусах колледжей или в парках и между ними. Пути общего пользования также могут обеспечить велосипедный доступ к областям, которые в противном случае обслуживается только дорогами с ограниченным доступом, закрытыми для велосипедистов. Соответствующий места могут быть определены в процессе планирования.

Совместное использование пути следует рассматривать как дополнительную систему внедорожного транспорта маршруты для велосипедистов и др., что служит необходимым продолжением к дорожной сети. Пути совместного использования не должны использоваться для предотвращения дорожных велосипедных сооружений, а скорее дополнить систему дорожных велосипедов. велосипедные дорожки, широкие внешние полосы, мощеные обочины и велосипедные дорожки.

Разделение между Пути и дороги общего пользования

При двустороннем совместном использовании путей расположены в непосредственной близости от проезжей части, некоторые эксплуатационные проблемы вероятно, произойдут. В некоторых случаях пути вдоль автомагистралей на коротких участках допустимы при соответствующем уровне разделения между объектами, как на рис. 16. Некоторые проблемы с путями, расположенными в непосредственной близости к проезжей части относятся:

1. Если они не разделены, они требуют одного направления велосипедного движения для движения против автомобиля движение, противоречащее обычным правилам дорожного движения.
2. Когда путь заканчивается, велосипедисты движение против движения будет иметь тенденцию продолжать движение по неправильной стороне улицы. Точно так же велосипедисты, приближающиеся к общей дорожке, часто Путешествуйте по неправильной стороне улицы, чтобы добраться до пути. Неправильный путь проезд велосипедистов является основной причиной аварий с участием велосипедистов и автомобилей. и следует обескураживать при каждом удобном случае.
3. На перекрестках автомобилисты въезд или пересечение проезжей части часто не заметит приближающихся велосипедистов справа от них, так как они не ожидают встречных транспортных средств. Автомобилисты поворот на выезд с проезжей части также может не заметить велосипедиста. Даже велосипедисты, едущие слева, часто остаются незамеченными, особенно когда дальность видимости ограничена.
4. Знаки, вывешенные на проезжей части пользователи отстают от встречного велосипедного движения; поэтому эти велосипедисты не могут прочитать информацию, не останавливаясь и не оборачиваясь.
5. Когда доступное право проезда слишком узкий, чтобы вместить все функции шоссе и путей общего пользования, может быть разумным рассмотреть вопрос о сокращении существующих или предлагаемых ширины различных элементов поперечного сечения шоссе (и велосипедной дорожки) (т. е. ширина полосы движения и плеч и т. д.). Однако любое сокращение до менее чем AASHTO Green Book 1 (или другие применимые) критерии проектирования должны должны быть подтверждены документированным инженерным анализом.
6. Многие велосипедисты будут использовать проезжей части вместо общего пути использования, потому что они нашли проезжая часть должна быть более удобной, содержаться в хорошем состоянии или безопаснее. велосипедисты использование проезжей части может вызывать беспокойство у некоторых автомобилистов, которые считают, что в во всех случаях велосипедисты должны находиться на соседней дорожке.
7. Хотя совместное использование путь должен иметь тот же приоритет через пересечения, что и параллельное шоссе, автомобилисты ошибочно ожидают, что велосипедисты остановятся или уступят дорогу на всех перекрестках и проездах. Попытки потребовать или поощрить велосипедистам уступать дорогу или останавливаться на каждом перекрестке и подъездной дорожке неуместно и часто игнорируется велосипедистами.
8. Остановленный поперечный двигатель движение транспортных средств или транспортные средства, выезжающие с боковых улиц или подъездных путей, могут блокировать пересечение пути.
9. Из-за близости движения автотранспорта к встречному велосипедному движению, барьеры часто необходимо, чтобы автомобили не попадали на дороги общего пользования и велосипедистов. вне полос движения. Эти барьеры могут представлять собой препятствие для велосипедисты и автомобилисты могут усложняют обслуживание объекта, и могут вызвать другие проблемы также.

Для вышеуказанного причинам, другие типы велосипедных дорожек, вероятно, лучше подходят для размещения велосипедное движение по коридорам автомагистралей в зависимости от условий движения. Пути общего пользования не должны рассматриваться как замена благоустройству улиц. даже когда дорожка примыкает к шоссе, потому что многие велосипедисты будет менее удобно ездить по этим дорожкам по сравнению с улицы, особенно для служебных поездок.

При двустороннем совместном использовании путей расположены рядом с проезжей частью, широкое разделение между общим использованием пути и прилегающей к нему магистрали желательно продемонстрировать как велосипедисту и автомобилисту, что дорожка функционирует как самостоятельный объект для велосипедистов и др. Когда это невозможно и расстояние между краем плеча и общим путем использования меньше, чем 1,5 м (5 футов), рекомендуется подходящий физический барьер. Такие барьеры служить обоим, чтобы пользователи пути не могли совершать нежелательные перемещения между пути и обочине шоссе, а также укрепить концепцию того, что путь является независимым объектом. Там, где используется, барьер должен быть как минимум высотой 1,1 м (42 дюйма), чтобы велосипедисты не могли опрокинуться на него. Барьер между дорогой общего пользования и прилегающей магистралью не должен мешать расстояние видимости на перекрестках и должно быть спроектировано таким образом, чтобы не представлять опасности заблудшим автомобилистам.

Ширина и просвет

Ширина уложенного покрытия и рабочая ширина, необходимая для пути общего использования, является основным соображением при проектировании. На рис. 17 показан общий путь использования на отдельной полосе отвода. Под в большинстве условий рекомендуемая ширина асфальтированного покрытия для двустороннего общего пользования путь использования составляет 3,0 м (10 футов). В редких случаях уменьшенная ширина 2,4 м (8 футов) может быть достаточно. Эту уменьшенную ширину следует использовать только там, где преобладают следующие условия:

1. Ожидается, что велосипедный трафик будет низким даже в дни пик или во время часы пик,
Ожидается, что пешеходное использование объекта
2. не превысит иногда,
3. будет хорошее горизонтальное и вертикальное выравнивание, обеспечивающее безопасное и возможности частого прохождения
4. во время обычных работ по техническому обслуживанию путь не будет подвергаться поддерживать условия загрузки транспортного средства, которые могут привести к повреждению дорожного покрытия повреждение края. При определенных условиях это может быть необходимо или желательно увеличить ширину пути общего пользования до 3,6 м (12 футов) или даже 4,2 м (14 футов) из-за интенсивного использования велосипедистами, бегунами, конькобежцами. и пешеходов, использование больших транспортных средств для технического обслуживания и/или крутые склоны. оценки.

Минимальная ширина пути общего пользования с односторонним движением составляет 1,8 м (6 ноги). Однако следует признать, что пути с односторонним движением часто будут используются как двусторонние средства, если не будут приняты эффективные меры для обеспечения односторонняя операция. Без такого правоприменения следует исходить из того, что пути общего пользования будут использоваться обоими пешеходами как объекты с двусторонним движением и велосипедистов и разработан соответственно.

Профилированная площадка шириной не менее 0,6 м (2 фута) с максимальным уклоном 1:6. должны поддерживаться рядом с обеими сторонами пути; однако 0,9 м (3 футов) или более желательно обеспечить зазор от деревьев, столбов, стен, заборы, ограждения или другие боковые препятствия. Где путь рядом с каналами, канавами или склонами с крутизной более 1:3, более широкий следует учитывать разделение. Минимальное расстояние 1,5 м (5 футов) от желателен край дорожного покрытия до вершины склона. В зависимости от высоты насыпи и состояния дна физический барьер, такой как густой кустарник, перила или забор из сетки рабицы, может потребоваться предоставить. (См. рис. 18.) Вертикальный зазор до препятствия должны быть не менее 2,5 м (8 футов). Тем не менее, вертикальный зазор, возможно, должен быть больше, чтобы обеспечить проход техобслуживания и автомобили скорой помощи. В подземных переходах и туннелях 3,0 м (10 футов) желательно для адекватного вертикального пугливого расстояния.

Расчетная скорость

Скорость велосипедиста зависит от нескольких факторов, в том числе тип и состояние велосипеда; цель поездки; состояние, расположение и класс пути; скорость и направление любой преобладающей ветры; количество и типы пользователей на пути; и физическое состояние велосипедиста. Пути совместного использования должны быть рассчитаны на выбранную скорость это по крайней мере так же высоко, как предпочтительная скорость более быстрых велосипедистов. Как правило, следует использовать минимальную расчетную скорость 30 км/ч (20 миль/ч). Хотя велосипедисты могут двигаться быстрее, это было бы неуместно. в условиях смешанного использования. Дизайн и средства управления трафиком могут быть использованы для сдерживания чрезмерная скорость и более быстрые велосипедисты могут поощряться к использованию проезжей части система. Не следует выбирать более низкие проектные скорости для искусственного снижения пользовательские скорости. Когда понижение рейтинга превышает 4 процента или когда преобладает сильное при наличии попутного ветра рекомендуется расчетная скорость 50 км/ч (30 миль/ч) или более.

На грунтовых дорожках, где велосипедисты склонны ехать медленнее, более низкая расчетная скорость 25 км/ч (15 миль/ч) может использоваться. Точно так же, когда диктуют уклоны или господствующие ветры, можно использовать более высокую расчетную скорость 40 км / ч (25 миль / ч). Так как велосипеды имеют повышенную склонность к заносу на грунтовых поверхностях, горизонтальную кривизну конструкция должна учитывать более низкие коэффициенты трения.

Источник: Руководство по Разработка велосипедного оборудования , 1999 г. – AASHTO

R302.3.2 Общие пути использования. Путь пешеходного доступа должен быть предусмотрен на всю ширину пути общего пользования.

5.2.1 Ширина и просвет

Минимальная ширина покрытия для двустороннего пути общего пользования составляет 10 футов (3,0 м). . . . В очень редких случаях может использоваться уменьшенная ширина 8 футов (2,4 м). . . . Более широкие проходы, от 11 до 14 футов (от 3,4 до 4,2 м), рекомендуются в местах, которые, как ожидается, будут обслуживать высокий процент пешеходов (30 или более процентов от общего объема пути) и большее количество пользователей (всего более 300 пользователей в одном проходе). час пик).

Класс R302.5. Класс пешеходных подъездных путей должен соответствовать Р302.5.

R302.5.1 В полосе отчуждения на улице или шоссе. За исключением случаев, предусмотренных в R302.5.3, когда пути доступа для пешеходов находятся в полосе отчуждения улицы или шоссе, уровень пешеходных путей доступа не должен превышать общий уровень, установленный для прилегающей улицы или шоссе.

R302.5.2 За пределами полосы отчуждения улицы или шоссе. В тех случаях, когда маршруты доступа для пешеходов не входят в полосу отчуждения улицы или шоссе, уклон маршрутов доступа для пешеходов должен составлять не более 5 процентов.

R302.5.3 В пределах пешеходных переходов. В тех случаях, когда маршруты пешеходного доступа находятся в пределах пешеходного перехода, уровень пешеходных маршрутов должен составлять не более 5 процентов.

R302.5.4 Физические ограничения. В тех случаях, когда соблюдение требований R302. 5.1 или R302.5.2 практически невозможно из-за существующей местности или инфраструктуры, наличия полосы отвода, заметного природного объекта или аналогичных существующих физических ограничений, соответствие требуется в той мере, в какой это практически возможно.

R302.5.5 Нормативные ограничения. В тех случаях, когда соблюдение пунктов 302.5.1 или 302.5.2 не допускается федеральными законами, законами штата или местными законами, целью которых является сохранение исчезающих или находящихся под угрозой исчезновения видов; окружающая среда; или археологические, культурные, исторические или важные природные особенности, соблюдение требований требуется, насколько это практически возможно.

5.2.7 Марка

Максимальный уклон пути общего пользования, примыкающего к проезжей части, должен составлять 5 процентов, но в целом уклон должен соответствовать уклону прилегающей проезжей части. Если путь общего пользования проходит вдоль проезжей части с уклоном более 5 процентов, уклон бокового пути может превышать 5 процентов, но должен быть меньше или равен уклону проезжей части. Уровни на путях общего пользования в независимых полосах отчуждения должны быть сведены к минимуму. Уклоны более 5 процентов нежелательны, поскольку подъемы сложны для многих пользователей пути, а спуски могут привести к тому, что некоторые пользователи превысят скорость, на которой они компетентны или удобны. . . . Уклоны на дорожках в независимых полосах отвода также должны быть ограничены максимум 5 процентами.

R302.6 Поперечный уклон. За исключением случаев, предусмотренных в R302.6.1 и R302.6.2, поперечный уклон пешеходных дорожек должен составлять не более 2 процентов.

R302.6.1 Пешеходные переходы без контроля выхода или остановки. В тех случаях, когда маршруты доступа для пешеходов находятся в пределах пешеходных переходов улиц без контроля выхода или остановки, поперечный уклон маршрута доступа для пешеходов должен составлять не более 5 процентов.

R302.6.2 Промежуточные пешеходные переходы. В тех случаях, когда маршруты доступа для пешеходов находятся в пределах пешеходных переходов улиц в середине квартала, поперечный уклон маршрута доступа для пешеходов должен быть равен уклону улицы или шоссе.

5.2.5 Поперечный уклон

Как описано в предыдущем разделе, на дорожках общего пользования рекомендуется поперечный уклон в 1 процент, чтобы лучше разместить людей с ограниченными возможностями и обеспечить достаточный уклон для отвода поверхностного стока в большинстве ситуаций.

R302.7 Поверхности. Поверхности дорожек для пешеходов, а также элементы и пространства, которые должны соответствовать требованиям R302.7 и соединяются с путями для пешеходов, должны быть прочными, устойчивыми и нескользкими и соответствовать требованиям R302.7.

R302.7.1 Вертикальное выравнивание. Выравнивание по вертикали должно быть, как правило, плоским в пределах путей доступа для пешеходов (включая бордюрные пандусы, смешанные переходы, места для поворотов и водосточные желоба в пределах путей доступа для пешеходов) и поверхностей на других элементах и ​​пространствах, которые должны соответствовать требованиям R302. 7, которые соединяются с доступом для пешеходов. маршруты. Разрывы классов должны быть заподлицо. Там, где пешеходные маршруты пересекают рельсы на одном уровне, поверхность пешеходного маршрута должна быть ровной и заподлицо с верхней частью рельса на внешних краях рельсов, а поверхность между рельсами должна быть выровнена с верхней частью рельса.

R302.7.2 Вертикальные неровности поверхности . Неровности вертикальной поверхности должны составлять не более 13 мм (0,5 дюйма). Вертикальные неровности поверхности от 6,4 мм (0,25 дюйма) до 13 мм (0,5 дюйма) должны быть скошены с уклоном не более 50 процентов. Скос должен быть нанесен по всей вертикальной неровности поверхности.

R302.7.3 Горизонтальные отверстия . Горизонтальные отверстия в решетках и соединениях не должны допускать прохождения сфер диаметром более 13 мм (0,5 дюйма). Продолговатые отверстия в решетках должны располагаться таким образом, чтобы их длинная сторона была перпендикулярна преобладающему направлению движения.

R302.7.4 Фланцевые зазоры . Зазоры между фланцами на пешеходных железнодорожных переездах на уровне земли должны составлять не более 64 мм (2,5 дюйма) на негрузовых рельсовых путях и не более 75 мм (3 дюйма) на грузовых железнодорожных путях.

5.2.9 Структура поверхности

Твердые всепогодные покрытия, как правило, предпочтительнее покрытий из дробленого заполнителя, песка, глины или стабилизированной земли. . . . Грунтовые поверхности могут быть уместны на сельских дорожках, где предполагаемое использование пути в основном рекреационное, или в качестве временной меры для открытия пути до того, как будет доступно финансирование для мощения. Грунтовые дорожки должны быть построены из прочных и устойчивых материалов. . . . Важно построить и поддерживать гладкую поверхность для катания на дорогах общего пользования. . . . Крышки инженерных коммуникаций (т. е. люки) и дренажные решетки, пригодные для велосипедов, должны быть заподлицо с поверхностью тротуара со всех сторон. . . . Железнодорожные переезды должны быть гладкими и проектироваться под углом от 60 до 9°.0 градусов по направлению движения, чтобы свести к минимуму возможность падения.

R210.3 Общие пути использования. Предметы не должны нависать или выступать за какую-либо часть общей дорожки на расстоянии или ниже 2,4 м (8,0 футов) от финишной поверхности.

5.2.1 Ширина и просвет

Желательный вертикальный зазор до препятствий составляет 10 футов (3,0 м). Неподвижные объекты не должны выступать в пределах вертикального или горизонтального зазора пути общего пользования. Рекомендуемый минимальный вертикальный зазор, который можно использовать в стесненных условиях, составляет 8 футов (2,4 м).

R304.5.1.2 Общие пути использования . На дорожках общего пользования ширина бордюрных пандусов и совмещенных переходов должна быть равна ширине дорожки общего пользования.