Ширина дорожки: Как спланировать дорожки на участке: ширина дорожки, плавные и извилистые дорожки, палн тропинок

Содержание

Соверен – Ширина садовых дорожек

   

Ключевым моментом обустройства территории прилегающей к дому или коттеджу является планирование и дальнейшее сооружение садовых дорожек. Основной задачей которых, является осуществление возможности беспрепятственное передвижение по участку и осуществление доступа к необходимым объектам.

Для того чтобы создать систему, включающую в себя качественно выполненные дорожки в саду необходимо иметь представление о стандартах применяемых к данному объекту ландшафта. Существуют стандарты, требующие соблюдения при сооружении касающиеся как ширины полотна, так и толщины используемого материала в зависимости от типа грунта и назначения сооружаемого объекта.

Стандартами учитывается размер ширины дорожки в саду, исходя из функции, накладывающейся на нее. Так основные пути, согласно техническим стандартам, должны иметь ширину порядка 1,1 метра, чтобы по ней было комфортно и удобно передвигаться минимум 2-м людям одновременно. К тропинкам, имеющим второстепенное значение, стандартами предусмотрены размеры от 50 до 90 сантиметров в ширину.

Данные показатели характеризуются пропускной способностью и возможностью беспрепятственно передвигать садовый инвентарь.

Чтобы создать на участке разветвленную систему доступа лучшим вариантом будет являться обращение за оказанием услуг подобного плана в компанию “Соверен”, специализирующуюся на ландшафтном дизайне. Потому как, только специалистами, имеющими опыт проведения подобных работ, может быть выполнен качественный монтаж.

Специалисты компании “Соверен”, специализирующиеся на мощении дорожек, выполняют работу на высшем уровне по приемлемой цене. При необходимости сооружения тропинок в Москве и Подмосковье специалисты выезжают на место проведения работ и производят замер и оценку масштаба работ, подбирают нужную ширину дорожки, после чего приступают к выполнению поставленной задачи.

Неоспоримым преимуществом прибегания к услугам по устройству садовых дорожек к профессионалам является 100% качество и долговечность получаемого объекта и избавление человека от траты собственного времени и сил.

Также существует возможность консультации по подбору материалов, для изготовления садовых дорожек учитывая их предназначение и цель дальнейшей эксплуатации. Потому как данные аспекты являются определяющими в процессе выбора материала.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Обходные дорожки бассейнов – Строительство бассейнов и аквапарков

Обходные дорожки бассейнов

Об­ход­ные до­рожки пред­на­зна­ча­ются для упраж­не­ний и от­дыха спортс­ме­нов, раз­ме­ще­ния тре­не­ров и су­дей, про­ве­де­ния па­ра­дов от­кры­тия и на­граж­де­ния участ­ни­ков со­рев­но­ва­ний. По пе­ри­метру бас­сей­нов сле­дует преду­смат­ри­вать об­ход­ную до­рожку ши­ри­ной не ме­нее 1,5 м у кры­тых и не ме­нее 2 м у от­кры­тых бас­сей­нов (счи­тая от внеш­ней грани стенки бас­сейна).

Ши­рина об­ход­ной до­рожки у тор­це­вой стенки бас­сейна со стар­то­выми тум­бами при­ни­ма­ется не ме­нее 3 м; ши­рина об­ход­ной до­рожки вдоль сте­нок с устрой­ствами для прыж­ков при­ни­ма­ется с уче­том га­ба­ри­тов этих устрой­ства и обес­пе­че­ния под­хо­дов к ним, но не ме­нее 4 м в ван­нах с не вы­сту­па­ю­щими над во­дой стен­ками и 3,5 м — с вы­сту­па­ю­щими стен­ками.

При рас­по­ло­же­нии бас­сейна для спор­тив­ного пла­ва­ния и бас­сейна для прыж­ков в воду тор­цами друг к другу об­ход­ную до­рожку между ними при­ни­мают ши­ри­ной 5 м. Ши­рину об­ход­ных до­ро­жек 25-мет­ро­вых бас­сей­нах, раз­ме­ща­е­мых в за­лах дли­ной 30 м (в стро­и­тель­ных осях), до­пус­ка­ется умень­шать до 1 м у тор­це­вых сте­нок без стар­то­вых тумб; до 2,2 м — у тор­це­вых сте­нок со стар­то­выми тум­бами.

При об­ход­ных до­рож­ках с ши­ри­ной бо­лее 1,5 м до­пус­ка­ются суже­ния до 0,6 м на не больше чем 1 м длины до­рожки для опоры, ра­ко­вины для пи­тье­вой воды (в виде фон­тан­чика), по­руч­ней лест­ницы и т.д.

Пло­щадь об­ход­ных до­ро­жек во­круг бас­сей­нов и между ними (для об­слу­жи­ва­ния ванн и под­хода к ним) без учета воз­мож­ных мест для от­дыха мо­жет со­став­лять 33–50% об­щей пло­щади по­верх­но­сти воды.

Вдоль об­ход­ной до­рожки кры­тых бас­сей­нов преду­смат­ри­ва­ются ста­ци­о­нар­ные ска­мьи ши­ри­ной не ме­нее 0,3 м. Для теп­лых си­де­ний вдоль стен до­рожка рас­ши­ря­ется ми­ни­мум на 0,8 м, вклю­чая само устрой­ство для си­де­ния.

Теп­лые ме­ста для си­де­ния сле­дует рас­счи­ты­вать в ко­ли­че­стве 30–40% числа мест гар­де­роба; одно ме­сто для си­де­ния равно 0,6 м по длине ска­мьи.

По­верх­ность об­ход­ной до­рожки бас­сейна должна быть не скольз­кой и иметь уклон 0,01–0,02 в сто­рону ка­на­ли­за­ци­он­ных тра­пов.

В кры­тых бас­сей­нах по­верх­ность об­ход­ной до­рожки и ска­мей должна обо­гре­ваться. В по­ни­жен­ной ча­сти об­ход­ной до­рожки у бас­сей­нов для обу­че­ния не уме­ю­щих пла­вать обо­грев, как пра­вило, не преду­смат­ри­ва­ется.

На об­ход­ных до­рож­ках бас­сей­нов для прыж­ков в воду и уни­вер­саль­ных бас­сей­нах в непо­сред­ствен­ной бли­зо­сти к прыж­ко­вым устрой­ствам сле­дует рас­по­ла­гать ду­ше­вые уста­новки из рас­чета 1 сетка на 10 пры­гу­нов. Душ мо­жет рас­по­ла­гаться в от­кры­тых ка­би­нах или без ка­бин. Тем­пе­ра­тура воды — 36–40°С.

По внеш­нему пе­ри­метру об­ход­ных до­ро­жек от­кры­тых бас­сей­нов сле­дует преду­смат­ри­вать ста­ци­о­нар­ное ограж­де­ние, ис­клю­ча­ю­щее до­ступ к бас­сей­нам по­сто­рон­них лиц и жи­вот­ных.

Для по­кры­тия об­ход­ных до­ро­жек должны ис­поль­зо­ваться ма­те­ри­алы, устой­чи­вые к при­ме­ня­е­мым ре­а­ген­там и поз­во­ля­ю­щие про­во­дить ка­че­ствен­ную ме­ха­ни­че­скую чистку и дез­ин­фек­цию.

7 правил проектирования печатных плат / Хабр

Приветствую! В процессе обсуждения

статьи

товарища

KSVl

была озвучена необходимость небольшого пособия по проектированию печатных плат. Очень часто на хабре я вижу статьи в стиле «5 правил оформления кода» или «5 шагов к успешному проекту», то есть очень удобные собрания тезисов по определенной теме. К сожалению подобных статей по разработке электроники мало и это плохо…

Я обещал пользователю KSVl и некоторым другим читателям, статью с базовыми принципами проектирования печатных плат (ПП), так же приглашаю к ознакомлению всех любителей попаять за чашечкой кофе!



Пролог

Все описанные в статье правила, являются самыми базовыми и ориентированы исключительно на совсем начинающих разработчиков для которых электроника просто хобби. Сразу хочу отметить, что данная статья не претендует на абсолютную истину и все объяснения даны в вольной форме.

Наверняка найдутся люди, которые скажут: «Да и так ведь работает, зачем что-то менять?». И вот тут увы, я не готов тратить силы и переубеждать вас. Одни хотят все делать хорошо, качественно и надежно, другим же не дано понять этого желания.

Источники информации на которых базируются описанные в статье правила:

  1. Курс общей физики и электротехники. Все в пределах 1-го курса ВУЗа
  2. Книги Говарда Джонса «Конструирование высокоскоростных цифровых устройств: начальный курс черной магии» и «Высокоскоростная передача цифровых данных: высший курс черной магии»
  3. Стандарты IPC, например, IPC-2221A. Бывает перевод на русском (старая версия) и оригинал последних версий на английском
  4. Собственный опыт

Правило №1 — Ширина проводника


Ошибка

— очень часто начинающие разработчики используют ту ширину проводников (дорожек), которая стоит по умолчанию в используемой САПР. В упомянутой ранее статье, автор использовал EasyEDA и там базовое значение ширины стоит 6 mils, то есть около 0.15 мм. Данная ширина проводников использована практически везде и это плохо, ибо ведет к ряду проблем.

Проблема №1 — падение напряжения. Все мы помни закон Ома из которого следует, что чем меньше площадь сечения проводника, тем больше его сопротивление. Чем больше сопротивление проводника, тем больше на нем упадет напряжение.

Проблема №2 — нагрев проводника. Тут все тот же закон Ома, мощность выделяемая на проводнике пропорциональна его сопротивлению, то есть чем больше сопротивление, тем больше тепла выделится на проводнике. Дорогу 0.15 мм ток в 5-10А легко испарит.

Проблема №3 — паразитная индуктивность. Этот момент к базовым вряд ли уже относится, но знать про него надо. Чем меньше сечение проводника, тем больше его индуктивность. То есть любой проводник на самом деле не просто «кусок меди», это составной компонент из активного сопротивления, индуктивности и паразитной емкости. Если эти параметры слишком высоки, то они начинают негативно отражаться на работе схемы. Чаще они проявляются частотах больше 10 МГц, например, при работе с SPI.

Проблема №4 — низкая механическая прочность. Думаю не надо объяснять, что дорожка шириной 2 мм более прочно прикреплена к текстолитовой основе, чем дорожка 0.15 мм. Ради интереса возьмите заводскую ненужную плату и поковыряйте ее.

Решение — используйте максимально возможную ширину проводников. Если проводник можно провести с шириной 0.6 мм, то это лучше, чем провести его шириной 0.15 мм.

Пример:

1) Плохо

2) Хорошо

Правило №2 — Подключение к выводам

Под выводами подразумевается контактная площадка компонента (pad), переходные отверстия (via) и прочие объекты, которые на плате мы соединяем с помощью проводников (дорожек).

Ошибка — бывают две крайности. В одной, разработчик совершает ошибку из правила №1 и подключает дорожку 0.15 мм к выводу smd резистора 1206. В другом случае наоборот, использует проводник ширина которого равна ширине контактной площадки. Оба варианта плохие.

Проблема №1

— низкая механическая прочность. При нескольких попытках перепайки компонента, площадка или дорожка просто отслоятся от текстолитовой основы печатной платы.

Проблема №2 — технологические проблемы с монтажом платы. Хотя это станет проблемой, если вы начнете заказывать в Китае не только платы, но и сборку. Вам конечно соберут, но % брака вырастает.

Решение — ширина проводника, подключаемого к контактной площадке, должна составлять примерно 80% от ширины этой площадки.

Пример:

1) Плохо

2) Хорошо

Размер площадки конденсатора 1206 в данном случае составляет 1.6 х 1 мм. Соответственно для подведения сигнала снизу используется дорожка равная 80% от ширины площадки, то есть 0.8 мм (80% от 1 мм). Для подведения сигнала справа используется дорожка толщиной 1.2 мм (примерно 80% от 1. 6 мм). Ширина площадки у микросхемы в корпусе SOIC-8 равна 0.6 мм, поэтому подводить нужно сигнал с помощью дорожки около 0.5 мм.

Стоит понимать, что данный вариант является идеальным. Переход из 1.2 мм в 0.5 мм вам наверняка не понравится — лишняя возня. Его можно избежать. Для этого обычно принимают ширину дорожки относительно минимального pad-а (площадки), то есть в данном случае можно сделать вот так:

Как видите, я выбрал ширину проводника по минимальной площадке, то есть по площадке вывода микросхемы в корпусе SOIC-8. Такой упрощение допустимо, но его стоит применять с умом.

Правило №3 — Цепи питания

Теперь рассмотрим случай, когда упрощение в отношение правила №2 просто недопустимо, а именно — проектирование цепей питания. Данной правило опирается на два предыдущих и является частным, но пожалуй самым критичным случаем.

Ошибка — пренебрежение правилами №1 и №2 при проектирование цепей питания.

Проблема №1 — на выходе вашего стабилизатора напряжения строго +3.

3В. Вы включаете устройство и наблюдаете, что микросхема ведет себя неадекватно, АЦП измеряет не точно и периодически выключается. Вы измеряете напряжение на ногах потребителя (микросхемы) и обнаруживаете вместо +3.3В всего лишь +2.6В.

Проблема №2 — ваш DC-DC преобразователь не запускается, либо на выходе имеет большие пульсации.

Проблема №3 — в попытках найти неисправность, вы ставите щуп осциллографа на линию +3.3В и обнаруживаете там вместо постоянного напряжения какие-то страшные пульсации и помехи.

Решение — соблюдаем особо строго и фанатично правила №1 и №2. Дорожки максимально широкие. Питание должно приходить на микросхему через керамический конденсатор, который по возможности ставят ближе к выводу этой микросхемы.

Пример:

1) Плохо

2) Хорошо

Что я сделал чтобы стало хорошо:

1) Дорожка питания VCC3V3

теперь подходит не в обход конденсатора, а через него. То есть сначала на конденсатор, а затем уже на вывод микросхемы

2) Переходное отверстие (via) я использовал размером 1. 2/0.6 мм. Да, согласно требованиям для 4 класса точности (стандартного), я могу использовать переходное отверстие размером 0.7/0.3 мм, но делать этого не стал и применил более габаритный переход. Это позволило уменьшить его сопротивление и пропустить больший ток

3) Шина питания, которая приходит от стабилизатора у меня теперь не 0.3 мм, а 2 мм! Не бойтесь делать широкие проводники. Такой подход минимизирует падение напряжения в цепи и уменьшит индуктивность проводника

Правило №4 — Земля

О влияние качества проектирование земляной шины (GND) можно говорить вечно, но любой разговор сводится к простой сути:

стабильно и работоспособность устройства в наибольшей степени зависит именно от проектирование земли

. Данная проблема очень объемная и требует глубокого изучения, поэтому я дам самые базовые рекомендации.

Ошибка — трассировка цепи GND (земли) обычным проводником, да еще и минимальной ширины. Это просто к-к-к-комбо!

Проблема №1 — нестабильность работы устройства и сильные помехи в цепях, особенно в цепях питания.

Проблема №2 — нагрев и часто обрыв тонкого проводника, т.к. в нем действует большой ток.

Решение — использовать полигон для разводки цепи GND, а в идеале отдельный слой, который полностью выделен для данной цепи, например, нижний слой.

Пример:

1) Плохой

2) Хороший

Как видите, вместо обычного проводника я применил заливку сплошным полигоном. Такое решение обеспечило мне огромную площадь сечения, ведь полигон это просто очень большой проводник. Только иногда такое решение имеет недостаток, например, когда плотность монтажа высокая и другие проводники разрывают сплошной полигон, как тут цепи LED1..3 разрывают кратчайший путь между выводом микросхемы и конденсатора (GND):

Тут нам поможет, упомянутый ранее, отдельный слой GND. В двухслойной плате в идеале под него выделить нижний слой, а в многослойной плате — один из внутренних слоев:

Таким образом мы восстановили кратчайший путь для тока по цепи GND, а помог в данном случае нижний слой (синий цвет), который из себя полностью представляет земляной полигон. Переходные отверстия (via) около контактных площадок обеспечили для них максимально короткое соединение с нижним слоем земли.

Конечно это идеальный случай и иногда не получится его реализовать без удорожания платы, поэтому тут решение за вами. Порой «супер» надежность и не нужна, тут важно найти для своей задачи золотую середину между стоимостью и качеством.

Правило №5 — Ширина зазора

Минимальное значение зазора между медными проводниками на печатной плате, нам диктуют технологические требования. Для 4-го (стандартного) класса значение составляет 0.15/0.15 мм или 6/6 mils. Максимальная ширина ограничена лишь вашей фантазией, габаритами платы и здравым смыслом.

Ошибка — зазор недостаточно большой, обычно оставляют значение по умолчанию около 0.15 мм.

Проблема №1 — электрический пробой. Короткое замыкание возникает, когда 2 проводника с разным потенциалом замыкают, например, металлическим предметом и ток резко возрастает. К сожалению идеальных диэлектрических материалов не бывает и в какой-то момент любой материал начинает проводить ток. Пример тому — изоляторы на ЛЭП, иногда и их пробивает. Данное явление происходит, когда превышено значение критического напряжения пробоя. По этой же причине и стеклотекстолит, являющийся основной большинства печатных плат, в какой-то момент может начать пропускать ток.

Решение — увеличение расстояния между проводниками. Напряжение пробоя зависит от типа материала и от толщины/ширины изолятора. В случае печатных плат — расстояние (зазор) между проводниками как раз является тем параметром, который влияет на критического значение напряжения пробоя. Чем больше расстояние между проводниками, тем большее напряжение необходимо чтобы пробить его.

Так же хочется сказать, что пробой по стеклотекстолиту не всегда самая актуальная проблема. Воздух, который окружает плату, тоже является диэлектриком, но при определенных условиях становится проводником, вспомните грозу. Воздушный электрический пробой большая проблема в электронике, особенно если учитывать, что воздух может быть сухой, а может и иметь влажность 90-100%, например, в тропиках или на Севере.

Пример:

Условимся, что в данном примере есть 3 проводника: выпрямленное сетевое напряжение +310В, низковольтная линия питания для микроконтроллера +3.3В и шина земли (GND).

1) Плохой

2) Хороший

Почему 0.3 мм плохо, а 0.8 мм уже хорошо спросите вы и в качестве ответа приведу вам 2 источника:

1) Обычные физика и электротехника. Данные в них разнятся из-за различных методик измерений и прочего, но наиболее реалистичная цифра для сухого воздуха составляет 2 кВ/мм. Тут многие испугаются цифры и подумают: «У меня же нет таких напряжений» и это будет ошибкой. Данное значение характерно лишь для сухого воздуха, который встретить в реальных условиях удается редко. И тут цифры уже куда скромнее, например, при влажности 100% напряжение пробоя воздуха составляет всего 250 В/мм! А еще на значение напряжения пробоя влияет запыленность воздуха и платы, а так же атмосферное давление (кривая и закон Пашена).

2) Стандарт IPC-2221, ссылку на который я давал в начале. Интересует нас таблица 6-1, которая выглядит вот так:

Как видите в таблице для большое количество значений даже для нашего конкретного случая 301-500В. Если посмотрим, то увидим значение 0.25 мм для закрытых проводников на внутренних слоях, то есть в «идеальных» условиях без доступа пыли, грязи и влаги. Если устройство будет работать где-то в горах и проводник находится на внешних слоях (все проводники в случае 2-х слойной платы) на высоте до 3000 метров, то там минимальный зазор уже 2,5 мм, то есть в 10 раза больше. Если же мы эксплуатируем устройство на большей высоте, то зазор необходим уже в 12.5 мм! Стоит сделать замечание — такой большой зазор требуется если наша плата не покрыта защитными составами, например, лаком или компаундом. Как только появляется защитное покрытие, то мы видим уже более адекватные значения: 0.8 и 1.5 мм.

Поэтому в «хорошем» примере по мимо обеспечения зазора 0.8 мм, необходимо так же покрыть плату защитных составом, например, лаком после завершения монтажа устройства, его отмывки и сушки. В противном случае необходимо увеличить зазор!

Правило №6 — Гальванический зазор


Ошибка

— приравнивание диэлектрического зазора к гальваническому. По сути они очень похожи, но по требованиям все строже, когда дело доходит до гальванической развязки. Ярким случаем является развязка схемы управления и силовой части с помощью реле или оптрона, когда зазор между развязанными сторонами выбирается так же 0.8 или 1,5 мм.

Проблема №1 — пробой изоляции, выход из строя системы управления и прочего дорогого оборудования.

Решение — увеличение порога электрического пробоя. Стандартными значениями обычно являются напряжения 1,5 кВ, 2,5 кВ и 4 кВ. Если ваше устройство работает с сетевым напряжением, но человек напрямую с ним не взаимодействует, то напряжение развязки в 1,5 кВ будет достаточным. Если предполагается взаимодействие человека с устройством, например, через кнопки и прочие органы управления, то рекомендую применить изоляцию с напряжением 2,5 кВ и более.

Пример:

1) Плохой

Что плохого спросите вы, ведь зазоры на плате есть, их можно сделать и 1,5 мм. Дело в том, что даже если сделать зазор 2 мм, то этого будет недостаточным для обеспечения изоляции. Самым «слабым» местом должно быть расстояние между выводами управления реле (1-2) и выводами силовыми (3-8). Так же надо учитывать, что пробой может быть не только между проводниками на одном слое, но и на разных — насквозь плату через стеклотекстолит.

2) Хороший

Что было сделано для улучшения ситуации:

а) Появилась четкая граница между низковольтной и высоковольтной частью. Теперь проводник +3.3В не проходит в высоковольтной области +310В, полигон GND не выходит за границу низковольтной часть, соответственно и пробоя не будет. Так же в зоне/границе гальванической развязки не должно быть вообще ничего.

б) Изолирующая зона освобождена от паяльной маски. Маска — тоже слабое место и в зависимости от качества ее пробьет раньше, чем стеклотекстолит. Это делать не обязательно в общем случае, но если с устройством взаимодействуют люди, то настоятельно рекомендую.

в) Как я выше писал, слабое место — расстояние между управляющими и силовыми выводами реле. Везде я смог сделать изолирующую зону 4 мм, а тут только 2.5 мм. От маски мы очистили, от проводников тоже и единственное через что может произойти пробой по плате — стеклотекстолит. Поэтому убираем и его, я сделал вырез под реле шириной 2.5 мм и убрал весть текстолит между выводами. Данная операция тоже не обязательна, но существенно повышает надежность и безопасность вашего устройства.

Правило №7 — Переходные отверстия


Ошибка

— очень часто наблюдаю картину, когда на 2-х слойной печатной плате для того, чтобы соединить 2 контактные площадки, использую 3..4… или даже 5 переходных отверстий.

Проблема №1 — переходных отверстий (via) становится слишком много на плате и это ограничивает место под проводники, что приводит к удлинению цепей, а следовательно и к увеличению их сопротивления. Уменьшает устойчивость цепей и сигналов к помехам.

Решение — используйте минимальное количество переходных отверстий: если вам нужно соединить 2 контакта на разных слоях, то не используйте более 1-го переходного отверстия. Если 2 контакта находятся на одном слое и вы не можете соединить их напрямую, то используйте максимум 2 переходных отверстия. Если вам нужно больше переходов для соединения, то что-то вы делаете не так — тренируйте логику и переразводите участок платы, который привел к проблеме.

Пример:

1) Плохо

2) Хорошо

Для соединения использовано минимальное количество переходных отверстий (via), что дает больше свободного места для других проводников и обеспечивает минимальные паразитные параметры проводника.

Несколько общих советов


  • Не используйте автотрассировщики! В «сыром» не настроенном виде они выдают ужасный результат, который даже самую светлую идею превратит в гуано. Для того, чтобы автотрассировщик работал хорошо, ему необходимо прописать определённые правила, которые скажут ему, что дороги надо не 0. 15, а 1 мм и так далее. Для адекватного результат даже на простых платах приходится прописывать сотню, а то и две, этих самих правил. В Altium Designer под них выделен целый раздел, например. Если вы любитель и у вас не стоит задачи спроектировать свою плату для ноутбука, то разводите плату руками — выйдет быстрее и качество будет на высоте
  • Не ленитесь переделывать плату. Часто бывает, что вы сделали плату на 90%, но дальше все стало туго и вы начинаете нарушать «правила» и лепить гуано. Откатитесь назад, иногда приходится откатываться в самое начало, сделайте работу качественно и на этапе отладки устройства вы сэкономите очень много времени и нервов
  • Перед тем как начать проектировать плату, посмотрите несколько open source проектов, например, на хабре или hackaday. Главное не копируйте оттуда чужие очевидные ошибки
  • Если у вас есть знакомые разработчики электроники, пускай тоже любители — дайте им на проверку. Свежий взгляд на ваш проект позволит избежать очень много ошибок

Заключение

Надеюсь данная статья станет полезной для начинающих электронщиков и избавит их хотя бы от самых простых ошибок. Думаю не мало людей в данных правилах увидят и свои недочеты, но не стоит от этого правила слепо копировать. Всегда думайте головой и ищите лучший вариант, иногда и 4 переходных отверстия для 1-й цепи допустимы, если это позволяет вам улучшить конечный результат.

Те, кому данного материала мало — предлагаю ознакомиться со стандартами IPC по диагонали, сильно вчитываться смысла нет, а так же прочитать начальный курс «черной магии» от Говарда Джонса. В ней разобраны и физические принципы проектирования, а так же приводится множество рекомендаций по проектированию стандартных цепей и интерфейсов. Это раньше высокоскоростные цифровые цепи были чем-то магическим и возвышенным, но сегодня на дворе 2018 и с ними сталкиваются даже совсем новички, например, при подключение датчиков и памяти по SPI или дисплеев.

Правило 160. Измерения дорожки / КонсультантПлюс

ПРАВИЛО 160

Измерения дорожки

1. Длина стандартной беговой дорожки составляет 400 м. Дорожка состоит из двух параллельных прямых и двух виражей, радиусы которых равны. Ее внутренняя часть должна быть огорожена бровкой из какого-то пригодного материала и выкрашена в белый цвет. Бровка должна быть высотой 50 – 65 мм, шириной 50 – 250 мм. Вдоль двух прямых бровку можно заменить на белую линию шириной 50 мм.

Если отрезок бровки на вираже должен быть временно снят для проведения технических дисциплин, его место на поверхности дорожки отмечается белой линией шириной 50 мм и пластмассовыми конусами или флажками с минимальной высотой 0.20 м, расположенными на белой линии таким образом, чтобы край основы конуса или флагштока совпадал с краем белой линии, ближайшей к дорожке. Они должны быть расставленными с интервалами, не превышающими 4 м друг от друга. (Флажки должны быть расставлены под углом 60 градусов к земле). Это также применимо к отрезку дорожки для бега с препятствиями, когда спортсмены удаляются от основной дорожки, чтобы преодолеть яму с водой, а также когда спортсмены бегут по внешним дорожкам на вираже, в случае старта в соответствии с Правилом 163. 5 (б), причем в последнем случае конусы должны быть расставлены вдоль всего виража и, по возможности, до начала прямой с интервалами, не превышающими 10 м.

Примечание: Во всех точках, где вираж переходит в прямую или же прямая переходит в вираж, необходимо разметить на белых линиях каким-либо другим контрастным цветом отметкой 50 мм x 50 мм, а также необходимо установить конус в данных точках на время проведения забегов.

2. Измерения дорожки должны производиться на расстоянии 0.30 м от бровки, или, если на вираже нет бровки (или на линии, по которой бегут спортсмены для преодоления ямы с водой в стипльчезе), то в 0.20 м от линии, обозначающей внутреннюю часть дорожки.

3. Дистанция для бега измеряется от края линии старта, дальней от финиша, до края линии финиша, ближней к старту.

4. На всех соревнованиях на дистанции до 400 м включительно каждый участник должен бежать по своей дорожке шириной 1.22 0.01 м, включая линию дорожки справа, обозначенной белой линией шириной 50 мм. Все дорожки должны быть одинаковой номинальной ширины. Внутренняя дорожка должна измеряться в соответствии с положениями Правила 160.2, а остальные дорожки – на расстоянии 0.20 м от внешних краев линий.

Примечание: На всех стадионах, построенных до 1 января 2004 года, ширина дорожки для всех таких соревнований должна быть не более 1.25 м. Однако, если такие стадионы/манежи подвергаются ремонту или полной смене покрытия, то ширина дорожки должна соответствовать данному Правилу.

5. На соревнованиях уровня Чемпионата России должно быть не менее восьми отдельных дорожек.

6. Общий максимальный боковой уклон дорожки не должен превышать 1:100 (1%), а общий уклон в направлении бега – 1:1000 (0.1%), если только нет специальных обстоятельств, по которым можно сделать исключение.

Примечание (i): Рекомендуется, чтобы на вновь сооружаемых дорожках боковой уклон был направлен в сторону внутренней дорожки.

7. Полная техническая информация о конструкции дорожки, ее расположении, разметке содержится в Руководстве Всемирной легкоатлетической ассоциации “Легкоатлетические сооружения”. Это Правило содержит основные принципы, которым нужно следовать.

Цветовая разметка дорожек указана в плане разметки стадионов в руководстве по строительству спортсооружений.

Открыть полный текст документа

Какой ширины должны быть велодорожки в России

Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии. Но где Голландия, а где мы. Давайте лучше пообсуждаем, какой ширины должны быть велодорожки в нашей стране. Разумеется, не обойдется без критики.

Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
– СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
– СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
– ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.

Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения). Несколько неясна и сама ситуация с самими этими стандартами.

[Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.

Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.

Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.

Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.

В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):

Категория дорог и улиц Расчетная скорость движения, км/ч Ширина полосы движения, м Число полос движения Наименьший
радиус кривых
в плане, м
Наибольший
продольный
уклон, ‰
Ширина пеше-
ходной части
тротуара, м
Велосипедные дорожки:
обособленные
изолированные

20
30

1,50
1,50

1—2
2—4

30
50

40
30



11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
   до проезжей части, опор, деревьев 0,75
   тротуаров 0,5
   стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5

Примечание – Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.

Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:

11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.
А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).

Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.

Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:

8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.

Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.

Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.

А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.

В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги”. В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):

5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

Таблица 5.24

Нормируемый параметр Рекомендуемые значения
при новом строительстве минимальные
при благоустройстве
и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч 25 15
Ширина проезжей части, м, для движения:
  однополосного одностороннего
  двухполосного одностороннего
  двухполосного со встречным движением

1,0
1,75
2,50

0,75
1,50
2,00
Велопешеходная дорожка с разделением
пешеходного и велосипедного движения

Велопешеходная дорожка без разделения
пешеходного и велосипедного движения

Велосипедная полоса


4,00*

2,50***

1,20


3,25**

2,00****

0,90

Ширина обочин велосипедной дорожки, м 0,5 0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
  при отсутствии виража
  при устройстве виража

50
20

15
10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
  выпуклых
  вогнутых

500
150

400
100
Наибольший продольный уклон, ‰ 60 70
Поперечный уклон проезжей части, ‰ 20 20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
  10-20 м
  20-50 м
  50-100 м

Более 40
30
20

30
20
15-20
Габарит по высоте, м 2,50 2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м 0,50 0,50

* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной – 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной – 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.

Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.

А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.

75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.

Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5–1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.

Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2–2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?

Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.

Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.

В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:

Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.

Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам. Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.

[Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь]Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.

Велосипедные дорожки
Минимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. – 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.

Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса:
Минимальная ширина разделительной полосы – 0,35 м.
При наличии: ограды – 0,70 м; фонарных столбов – 1,00 м; забора – 1,10 м; растительности или автопарковки – 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).

Если обособление выполнено бордюром:
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки – от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги – от 10 до 12 см.

Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне:
Высота велодорожки над дорогой) – от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).

Для изолированных велодорожек:
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.

Велосипедные полосы
В одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование – «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) – это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.

Рекомендуемая минимальная ширина велополосы – 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки – 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок – например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.

Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода – полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).

В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.

Велопешеходные дорожки
Рекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
Для велопешеходной дорожки со смешанным движением: оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.
Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:
Дистанция безопасности до препятствий.
Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.

Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.

Садовая дорожка из бетона

Бетонные дорожки отличаются своей прочностью, долговечностью, морозо- и влагоустойчивостью, способны выдерживать любые механические нагрузки. Высокое качество бетона, соблюдение рецептуры приготовления бетонной смеси, а также требований к укладке и уходу при обустройстве дорожки гарант того, что она станет не только функциональным украшением участка, но и прослужит не один десяток лет.

Планировка садовой дорожки.

Важно заранее продумать количество и расположение садовых дорожек, их длину и ширину.
Для удобства дорожка от входной группы на участок до двери дома должна проходить по самому короткому маршруту, за исключением случая, когда сам дом в низине участка, а вход на участок на вершине. В таком случае дорожка должна иметь форму ломанной линии.
Длинные дорожки визуально увеличивают участок, в то время как большое количество дорожек дробят его.
Ширину дорожек из бетона выбирают исходя из функциональных назначений и комфорта: для основных дорожек применима ширина в 80-100 см., для второстепенных достаточно будет 30-40 см. Если же речь идет о дорожке у гаража, то для ориентира берется ширина автомобиля.

Выбор качественного материала.

Для бетонной дорожки рекомендовано применять пескобетон или песчано-цементную смесь марки по прочности на сжатие не менее М200. Чем выше марка раствора, тем выше показатели долговечности. Оптимальным решением для садовой дорожки является марка М300. Качественный пескобетон имеет ряд преимуществ за счет правильного соотношения песка и цемента, и также его использование избавит от хлопот с приготовлением самодельного раствора: добавлением правильных пропорций цемента в раствор, поиском хорошего песка и его просеивания.
Пескобетон продается в мешках, на которых указан точный вес, что позволит безошибочно рассчитать расход материала. При соблюдении рецептуры от производителя получится желаемый качественный результат.

Последовательность работ при устройстве садовой дорожи:

1. Снятие дерна и выкапывание траншеи под основание.

источник: forumhouse

Распланировав расположение и ширину бетонной дорожки на участке устанавливается разбивка: по всей длине будущей дорожки вбиваются колья на расстоянии 1,5 – 2,5 м друг от друга, на изгибах применимо расстояние 30-50 см. Между кольями натягивается шнур. И выкапывается траншея согласно разметке.
Глубина траншей для пешеходных дорожек – 25-30 см (без учета толщины плодородного слоя). Для бетонной дорожки под стоянку автомобиля толщина увеличивается до 40 см. Если на участке глинистый грунт, то выемку нужно сделать глубже, так как такой грунт имеет способность пропускать через себя воду, а склонность к морозному пучению (увеличение объема грунта при замерзании и его уменьшение – при оттаивании) увеличивается;

2. Установка опалубки.

источник: forumhouse

Опалубку крепят к колышкам разметки так, чтобы они оставались снаружи. Над уровнем грунта опалубка должна возвышаться на 4-5 см. За счет того, что раствор важно заливать частями, чтобы получить поперечные швы для компенсации циклов сжатий и расширений бетона под воздействием температуры, опалубку также возможно устанавливать частями по дорожке. Если опалубка уже установлена на всю длину дорожки, то ее необходимо разбить на небольшие участки;

Совет: Использование смазки на поверхность опалубки, соприкасающейся с бетонной или растворной смесью позволит легко демонтировать саму опалубку после проведения работ. А если дорожка предполагается извилистая с изгибами, то предпочтительнее выбирать пластиковые материалы.

Важно. При устройстве бетонных дорожек (из растворных или бетонных смесей) необходимо устраивать поперечные швы на расстоянии 1.5-2.0 метра друг от друга для предотвращения появления деформационных трещин. Чем короче эти отрезки, тем прочнее будет дорожка, тем больше она защищена от трещин, которые могут образоваться от перепадов температур и механических нагрузок.

3. Устройство песчано-щебневой подушки, т.е. основания дорожки.

источник: forumhouse

Для дренажа и равномерного распределения весовой нагрузки на дорожку укладывается песчано-щебневая подушка.
Для пешеходных дорожек бетонный слой составит 8 – 10 см, для автомобильных – 10 – 15 см., соответственно все остальное это и будет основание.
Между слоями щебня/гравия и песка прокладывается геотекстиль. Слой гравия или щебня и слой песка трамбуется, слой песка хорошо разравнивается, для того, чтобы толщина бетона была равномерной;

Совет: Песок в основании дорожки играет очень важную роль – он пропускает воду, что препятствует замерзанию, расширению и давлению на бетон в зимний период. Но со временем песок через щебень может уйти в грунт. Геотекстиль, агроволокно или аналогичный материал, пропускающий воду и не подверженный гниению поможет этого избежать.

4. Укладка арматурной сетки.

Перед армированием и бетонированием песчаную подушку основания укрывают полиэтиленовой пленкой. Это нужно для того, чтобы бетон набрал свою прочность, то есть именно затвердел, а не высох. Пленка помешает цементному молочку, которое играет важную роль в процессе затвердевания, уйти в песок.
Лучшим армирующим слоем для бетонной дорожки считается сетка с ячейками 10х10 см, сваренная из прутьев диаметром 8 мм, или прутья, связанные в армирующий каркас. Также для армирования применяют фиброволокно или сетку рабицу. Сетка должна быть поднята над уровнем пленки минимум на 15 мм, так как должна иметь защитный слой, который будет предотвращать коррозию металлических деталей армирующего каркаса. Сетка или прутья должны быть объединены в общий каркас, так чтобы он воспринимал нагрузку, как одно целое;

5. Бетонирование дорожки.

Производители сухих строительных смесей на заводской упаковке обязательно указывают рецепт приготовления смеси. При приготовлении раствора с использованием обозначенного количества воды оцените, насколько раствор удобен в использовании: как хорошо он растягивается, разравнивается и уплотняется.
Если есть необходимость придать раствору более высокую подвижность лучше заменить привычную воду на всего добавки-пластификаторы. Золотое правило: «больше воды – ниже прочность».
Чем лучше перемешаны все компоненты раствора, тем большую прочность в конечном итоге наберет бетон. Для перемешивания смеси лучше использовать бетономешалку, но также подойдет и перфоратор, который может работать на низких оборотах с насадкой для сыпучих смесей.
Если готовый раствор с течением времени начинает расслаиваться и на его поверхности появляется вода, то необходимо уменьшить количество воды. Если подвижность раствора низкая, что затрудняет качественно распределять смесь и разравнивать ее, в этом случае снова стоит воспользоваться добавками-пластификаторами или комплексными добавками (пластификатор + воздухововлекающая добавка).

Совет: Используемый раствор должен быть ни густым, ни жидким – жидкий будет трескаться при высыхании, а слишком густой невозможно распределить по опалубке. Добавки – пластификаторы помогут довести смесь до нужной консистенции. Рекомендуем использовать добавки в жидком виде, и обязательно выполнять требования инструкций к их применению.

источник: forumhouse

Заливать дорожки рекомендуется в сухую погоду, при плюсовой температуре. Заливая раствор, его следует постоянно разравнивать и периодически протыкать шпателем, чтобы выпустить из раствора лишний воздух и предотвратить образование пустот. Для уплотнения раствора рекомендуется также периодически постукивать по опалубке.

источник: forumhouse

Поперечный профиль покрытия дорожки должен быть выпуклый, для наилучшего отвода воды. В центре толщина бетонного слоя должна быть больше на 0.5-1 см. Бетонное покрытие делают на 3 сантиметра выше уровня земли, это минимизирует намыв на бетонную поверхность почвы и мусора, а также упростит чистку дорожек от мусора и снега. Боковые выступы бетонного/растворного камня желательно также гидроизолировать.
Залитый бетонный раствор разравнивают правилом и с силой уплотняют.

После того как бетонная дорожка полностью залита, ее нужно накрыть пленкой и периодически поливать водой. При таком уходе бетон затвердеет, а не высохнет и наберет максимальную прочность. Когда бетон достаточно затвердеет, можно убрать опалубку.

Беговые дорожки

На нашем стадионе расположены беговые дорожки и спортивные легкоатлетические сектора (две ямы с кварцевым песком для прыжков в длину, сектор для прыжков в высоту и сектор для прыжков с шестом, благоустроенный сектор для толкания ядра). Дорожки выполнены из резиновой крошки бесшовным покрытием. Особое значение имеет спортивное покрытие, из которого изготовлена беговая дорожка. На протяжении десятилетий дорожки были земляными, затем асфальтовыми. Но эти материалы не обеспечивают хорошей амортизации.
Специальная структура современного покрытия обеспечивает следующие важные физические свойства:
• Мягкость покрытия. Для спортсменов избежание травм – первейшая задача, ведь одно неудачное падение может стоить не только карьеры, но и здоровья. Кроме того, мягкость покрытия снижает нагрузки на суставы.
• Гигиеничность. Покрытие легко моется и не «боится» моющих средств. Это не только позволяет сохранять привлекательный вид площадки, но и продезинфицировать поверхность специальным моющим средством.
• Нейтральность. Материалы, из которых производится покрытие из резиновой крошки, не являются токсичными.
• Противоскольжение. Покрытие обладает хорошей сцепляемостью с обувью.
• Хорошая водопроницаемость. Оно пропускает воду, т.е. быстро исчезают лужи.
В соответствии со стандартами международной легкоатлетической ассоциации на стадионе 10 беговых дорожек и одна разминочная. Ширина дорожки – 1.22 метра, разметка, разделяющая дорожки – 5 см. Беговые дорожки оснащены разметкой, указывающей старт и финиш.

Это интересно:
В современной лёгкой атлетике различают два основных вида прыжковых соревнований: вертикальные и горизонтальные. Вертикальные делятся на прыжки в высоту и прыжки с шестом, горизонтальные – на прыжки в длину и тройные прыжки.
Вертикальные прыжки
До начала соревнований старший судья должен объявить участникам начальную высоту и последующие, на которые будет поднята планка по окончании каждого круга. Участник имеет право «пропустить» высоту и начать соревнование с любой по своему усмотрению. На преодоление высоты спортсмену даётся три попытки. Если прыгун не берёт высоту с трёх попыток, то он прекращает соревнования.
При определении мест решающим фактором является то, какую высоту взял спортсмен. Если оба спортсмена взяли одну высоту, но не взяли следующую, то преимущество отдаётся тому спортсмену, который взял высоту с более ранней попытки. Спортсмен имеет право не выполнять оставшиеся попытки на одной высоте (после неудачной первой или второй) или перенести её на следующую.
Даже если все остальные участники закончили выступление (израсходовали все свои попытки), спортсмен может продолжать прыгать до того момента, пока он не утратил свое право на участие в соревновании – то есть не израсходовал все попытки. До тех пор, пока не останется только один участник, выигравший соревнование, планка должна подниматься не менее чем на 2 см для прыжка в высоту и не менее чем на 5 см в прыжке с шестом после каждого круга.
Участникам соревнования по прыжкам с шестом разрешается использовать различные вещества для смазки рук для обеспечения лучшего захвата. Запрещается бинтовать кисти рук или пальцы, за исключением случаев, когда нужно забинтовать открытую рану.
Минимальная длина разбега составляет 40 м, а если позволяют условия — то 45 м. Минимальная ширина дорожки для разбега должна быть 1,22 м, максимальная — 1,25 м.
Спортсмены могут использовать свои собственные шесты или шесты других спортсменов, но только с их согласия. Материал и размеры шеста не регламентируются.
Попытка считается неудачной, если после выполнения попытки планка упала после контакта с любой частью тела спортсмена или шестом, а также если спортсмен пролетел под планкой, не сбив её.
Горизонтальные прыжки
Во всех горизонтальных прыжковых видах результаты округляются с точностью до 1 см.
Минимальная длина дорожки для разбега составляет 40 м. Минимальная ширина дорожки — 1,22 м, максимальная — 1,25 м. В прыжке в длину брусок, расположенный на уровне дорожки для разбега и ямы для приземления, должен быть в том месте, где предполагается отталкивание. Ближний к яме край бруска называется линией измерения. Расстояние от бруска для отталкивания до дальнего края ямы должно быть не менее 10 м.
Брусок должен располагаться на расстоянии от 1 до 3 м от ближнего края ямы.
Яма для приземления после прыжка в длину должна иметь ширину от 2,75 м до 3 м и располагаться, по возможности, таким образом, чтобы линия середины разбега при ее продлении совпала бы с серединой ямы. Яма заполняется мягким влажным песком, верхний слой которого выравнивается на уровне бруска отталкивания.
Тройной прыжок состоит из трёх фаз «скачка», «шага» и «прыжка». Они должны выполняться именно в этой последовательности. «Скачок» выполняется таким образом, чтобы прыгун приземлился на ту же ногу, которой он отталкивался. После «шага» спортсмен должен приземлиться на другую ногу.
Расстояние между бруском отталкивания и дальним концом ямы в тройном прыжке должно быть не менее 21 м. На международных соревнованиях рекомендуется, чтобы брусок отталкивания был расположен не менее чем в 13 м для мужчин и 11 м для женщин от ближнего края ямы. На других соревнованиях это расстояние определяется уровнем подготовки спортсменов. Для выполнения «шага» и «прыжка» между бруском отталкивания и ямой приземления должна быть зона отталкивания шириной не менее 1.22 м, обеспечивающая жесткую и правильную постановку стопы.
Спортсмен, заступивший за брусок для отталкивания, дисквалифицируется. Для того чтобы установить был ли заступ, используется специальная пластилиновая пластина. В финальных соревнованиях спортсменам даётся шесть попыток.

Ширина колеи

Определение | Law Insider

Относится к ширине дорожки

Пропускная способность означает установленный дистрибьютором допуск, используемый для пометки данных для дальнейшей проверки на этапе процесса VEE, где текущее значение сравнивается с показанием за аналогичный исторический расчетный период. Например, 30-процентная полоса пропускания означает, что текущее показание, которое на 30 процентов ниже или на 30 процентов выше, чем измерение за эквивалентный исторический расчетный период, будет определено процессом VEE как требующее дальнейшего изучения и проверки;

Ширина означает относительно лота

Ширина лота означает среднее расстояние по горизонтали между боковой линией лота, измеренное под прямым углом к ​​глубине лота в точке на полпути между передней и задней линиями лота.

Обратный отвод означает возврат использованной, загрязненной или загрязненной воды из водопроводной арматуры, резервуара или других источников в трубу подачи питьевой воды из-за отрицательного давления в трубе.

Интерфейс означает смесь, возникающую при операциях на трубопроводе между смежными партиями, имеющими схожие или разные физические характеристики.

Синхронная оптическая сеть (SONET) – это стандарт оптического интерфейса, который позволяет объединять в сеть продукты передачи от нескольких поставщиков.Базовая скорость составляет 51,84 Мбит / с («OC-1 / STS-1»), а более высокие скорости являются прямым кратным базовой скорости до 13,22 Гбит / с.

Контрольный счетчик означает секцию счетчика коммерческого качества Покупателя или счетчики, которые Покупатель может потребовать по своему усмотрению, как указано в Разделе 3.08 (b), и будут включать те устройства, которые обычно поставляются Покупателем или Продавцом в соответствии с применимые требования к электроснабжению коммунального предприятия.

Пользовательский интерфейс означает любые технологии, которые (а) принадлежат Лицензиату и / или для которых Лицензиат получил соответствующую лицензию / подписку и (б) используются / используются для разработки / управления функциями и характеристиками взаимодействия с пользователем для ERP. .Исключительно для ясности в отношении требований к лицензированию ERP в соответствии с настоящим Соглашением, пользовательские интерфейсы для ERP должны считаться частью ERP и, следовательно, требуют, чтобы пользователи-люди, использующие ERP через такие пользовательские интерфейсы, имели лицензию «Именованный пользователь» и / или «Пользователь» для ERP, поскольку применимый.

Радиотелефонная служба “воздух-земля” означает радиослужбу, как этот термин определен в 47 CFR 22.99, в котором обычные перевозчики имеют право предлагать и предоставлять услуги радиосвязи по найму абонентам в самолетах.

Чистое измерение означает измерение разницы между электроэнергией, поставляемой электроэнергетической компанией, и электроэнергией, произведенной потребителем-генератором в течение применимого расчетного периода.

Сравнительный анализ энергопотребления зданий означает процесс измерения энергопотребления здания, отслеживания этого потребления с течением времени и сравнения производительности с аналогичными зданиями.

IntraLATA LEC Toll означает трафик IntraLATA Toll, передаваемый исключительно локальным оператором связи, а не IXC.«Междугородный трафик IntraLATA» описывает трафик IntraLATA за пределами зоны местных вызовов.

Услуга протокола передачи голоса по Интернету означает любую услугу, которая:

Интернет-услуга означает услугу, которая позволяет пользователям получать доступ к собственному и другому контенту,

Услуга коммутируемого доступа означает предложение услуг передачи и переключения для Interexchange Операторы связи с целью инициирования или прекращения предоставления платных услуг телефонной связи.Услуги коммутируемого доступа включают в себя: группу функций A, группу функций B, группу функций D, доступ 8XX и доступ 900 и их преемники или аналогичные услуги коммутируемого доступа.

Услуга широкополосного доступа в Интернет означает розничную услугу для массового рынка по проводам или радио, которая предоставляет возможность передавать данные и получать данные от всех или практически всех оконечных точек Интернета, включая любые возможности, которые являются второстепенными и обеспечивают работу услуги связи, за исключением услуги коммутируемого доступа в Интернет.Этот термин также включает любую услугу, которая, по мнению государства, является функциональным эквивалентом услуги, описанной в предыдущем предложении, или которая используется для обхода защиты, изложенной в этом разделе.

Сеть имеет значение, приписываемое ему в Части А Сетевого кодекса;

Мгновенное измерение расхода означает расход, измеренный в течение минимального времени, необходимого для устройства или метода измерения расхода для получения результата в этом случае.Насколько это практически возможно, мгновенные измерения расхода совпадают со сбором любых отборных проб, необходимых для того же периода отбора проб, так что вместе взятые пробы и поток являются репрезентативными для сброса в течение этого периода отбора проб.

Розничный продавец модульных зданий означает любое лицо, которое покупает или приобретает модульное здание у

Связь означает степень, в которой ключевые объекты природного наследия связаны друг с другом такими связями, как коридоры движения растений и животных, гидрологические и круговорот питательных веществ, генетическая передача и потоки энергии через пищевые сети;

Чистая система измерения означает объект для производства электроэнергии, который:

Интерфейс обмена сообщениями или «EMI» означает формат, используемый для обмена информацией телекоммуникационных сообщений между операторами связи.На него есть ссылка в документе Альянса по решениям для телекоммуникационной отрасли (ATIS), который определяет отраслевые рекомендации по обмену записями сообщений.

Синхронное взаимодействие означает взаимодействие в реальном времени между пациентом и поставщиком медицинских услуг в области телездравоохранения, находящимся на удалении.

Data Universal Numbering System +4 (DUNS + 4) Число означает номер DUNS, присвоенный D&B, плюс 4-символьный суффикс, который может быть назначен предприятием.(D&B не имеет отношения к этому 4-значному суффиксу.) Этот 4-символьный суффикс может быть назначен по усмотрению предприятия для создания дополнительных записей CCR для идентификации альтернативных счетов электронных денежных переводов (EFT) (см. FAR в подразделе 32.11. ) для той же родительской заботы.

Тандемная парковка означает, что два или более автомобиля припаркованы на подъездной дорожке или в любом другом месте на стоянке, выстроившись в линию друг за другом.

Интернет-магазин винных магазинов означает лицо, которое владеет или управляет заведением с адекватным

История ширины колеи

Колея железной дороги – это расстояние между внутренними вертикальными поверхностями головки рельса.Стандартный калибр составляет 4 фута 8-1 / 2 дюйма. Это колея, с которой началось движение паровых железных дорог, и она стала общей колеей Великобритании, Северной Америки и Западной Европы, за исключением Испании, Португалии и Ирландии.

Но как эта, казалось бы, странная ширина стала стандартной?

Когда Джордж Стефенсон проектировал железную дорогу Стоктон и Дарлингтон на севере Англии в 1825 году, он использовал ширину колеи 4 фута 8 дюймов просто потому, что он был знаком с ней на шахтном трамвае под названием Willington Way на реке Тайн под Ньюкаслом. .В свою очередь, дорога Уиллингтона была построена с такой шириной колеи, потому что она была обычным явлением на дорогах в этом районе. После Стоктон и Дарлингтон Стивенсон использовал те же 4 фута 8 дюймов для Ливерпуля и Манчестера, первой в мире железной дороги между крупными городами. Там он расширил калибр на полдюйма, вероятно, чтобы дать фланцам больший боковой люфт.

Вначале выбор 4 футов 8-1 / 2 казался произвольным. Трамваи в районе Ньюкасла имели множество других колеи, более широких и более узких, и Стивенсон мог выбрать любую из них.

К 1870-м годам археологические раскопки в Помпеях и других местах показали, что ширина колеи, которую выбрал Стефенсон, могла быть приблизительной шириной колеи римских дорожных транспортных средств. В известном эпизоде ​​американский инженер Уолтон У. Эванс попытался проверить эту гипотезу, измерив метрическим правилом – чтобы избежать предвзятости – колеи, оставленные повозками и колесницами в Помпеях. Он преобразовал свои размеры в дюймы и обнаружил, что колеи, от центра к центру, составляли около 4 футов 9 дюймов, что соответствовало толщине чуть меньшего размера.Позже археология подтвердила, что это была обычная мерка у римлян.

Эта ширина колеи для дорожных транспортных средств в Западной Европе, включая Великобританию, привела к тому, что она была перенесена на первые железные дороги. Согласно устной традиции, Юлий Цезарь установил два шага римского солдата, чтобы стандартизировать колеи для его боевых колесниц, но это не имеет документальных подтверждений и не является общепринятым. Как писал английский историк железных дорог Чарльз Э. Ли, он, вероятно, представляет собой оптимальный размер дорожного транспортного средства по сравнению с неделимым размером лошади.Что-то меньшее привело бы к недоиспользованию лошади, а что-то большее – к чрезмерной нагрузке на животное. Калибр перенесен и на автомобильный транспорт.

На железнодорожном транспорте оптимальная ширина колеи относительно лошади не имеет значения. Скорее, релевантная неделимость – это неделимость человека. Любой технологический процесс должен быть адаптирован к тому факту, что люди обычно бывают только одного размера, от 5 футов 0 дюймов до 6 футов 6 дюймов. Конечно, размер 4 фута 8-1 / 2 дюйма не был совершенно неподходящим.Это позволяло легковые автомобили, в которых два человека с комфортом располагались по обе стороны от прохода, достаточно широкого, чтобы люди могли пройти. Грузовые вагоны были достаточно большими, чтобы вместить пакеты, которые можно было унести и штабелировать. Техника имела умеренный свес.

Более широкие калибры были опробованы и отклонены в Англии

Никогда не было недостатка в наблюдателях, которые считали, что 4 фута 8-1 / 2 были неоптимальными – такие разные люди, как Джеймс Дж. Хилл, Дэвид П. Морган и Адольф Гитлер, если назвать троих.По сути, эта интерпретация основана на том факте, что соотношение площади цилиндров к объему становится более благоприятным по мере увеличения размера. Как следствие, большие котлы производят свою продукцию с меньшими средними затратами, чем маленькие. На паровозе широкой колеи котел мог быть больше и подвешиваться ниже для большей устойчивости.

Человек, который наиболее тщательно следовал идеологии широкой колеи, был Исамбард Кингдом Брунель, главный инженер Великой Западной железной дороги Англии, который считал 4 фута 8-1 / 2 слишком малыми для операций на скорости 50-60 миль в час, которые он предполагал. .Он принял огромный калибр в семь футов – очевидно, ровно 7 футов 0-1 / 4 дюйма – для Great Western и с энтузиазмом засвидетельствовал перед парламентом о его превосходстве. Парламент не был убежден и санкционировал 4 фута 8-1 / 2 для будущего здания, но определил 5 футов 3 для Ирландии. Это можно интерпретировать как указание на то, что Парламент действительно считал более широкую колею предпочтительной, но для этого требовалось 4 фута 8-1 / 2 просто потому, что она была почти универсальной, за исключением запада Англии. Грейт-Вестерн медленно переоборудовали в 4 фута 8-1 / 2, в результате чего в 1892 году ширококолейная операция была прекращена.

Ранние американские железные дороги строились под разную ширину колеи, а затем стандартизировали

Американский опыт был похож. Колея в 4 фута 8-1 / 2 дюйма пришла сюда главным образом потому, что американские инженеры ошибочно ожидали, что будут использовать очень много британских локомотивов. Поскольку первые американские железные дороги должны были соединять только водоемы, которые было непрактично соединять с каналами, нет причин ожидать значительной единообразия колеи. Ранние железные дороги не предполагали обмена оборудованием.

Но поскольку на рейсах «Балтимор и Огайо» и «Бостон и Олбани» использовалось 4 фута 8-1 / 2 дюйма, калибр был очень плохим. Пенсильвания использовала 4 фута 9 дюймов, что было совместимо. 6 футов 0 дюймов Эри и Лакаванна были самой важной северной широкой колеей. Канадские железные дороги использовали 5 футов 6 дюймов, по крайней мере частично, по военным соображениям.

На юге преобладала широкая колея. Если там и был обычный калибр, то он был 5 футов 0 дюймов.К 1861 году трасса этой колеи простиралась от Норфолка и Ричмонда до Мемфиса и Нового Орлеана, хотя отсутствие некоторых физических соединений и обменов не позволяло ей быть сетью.

Гражданская война продемонстрировала нежелательность калибровочных различий. Правительства Союза и Конфедерации поощряли обмен оборудованием. После войны резкий рост перемещений зерна со Среднего Запада на Восток был величайшей единственной силой для однородности.

Администрация Линкольна, после планирования трансконтинентальной железной дороги длиной 5 футов 0 дюймов, чтобы соответствовать существующей железной дороге в Калифорнии, решила использовать 4 фута 8-1 / 2 для согласованности с наиболее важными восточными железными дорогами.Это гарантировало, что 4 фута 8-1 / 2 дюйма будут стандартной шириной колеи в Северной Америке.

Канадские линии были преобразованы в него в 1872–1873 годах, а южные железные дороги начали процесс преобразования, который закончился масштабным молниеносным переустройством в выходные в День поминовения 1886 года.

Альтернативы узкой колее

Как ни странно, по мере того, как однородность колеи распространялась по всему континенту, возникло движение за узкоколейные железные дороги. Шотландский инженер Роберт Фэрли в 1870 году выдвинул идею о том, что значительной экономии веса можно добиться за счет использования небольшого оборудования, которое стало обычным явлением для частных перевозчиков, обслуживающих шахты, лесопилки и фабрики.Его заблуждение сводилось к тому, что действительное соотношение, упомянутое ранее, было изменено на противоположное: отношение площади к объему становилось более благоприятным по мере увеличения размера.

Что примечательно в этих обстоятельствах, узкоколейное движение было в моде 13 лет, с 1872 по 1885 год, прежде чем оно рухнуло. Большая часть узкоколейных сетей в США была переоборудована к 1900 году, хотя сеть шириной 3 фута на юго-западе Колорадо просуществовала почти столетие.

Ущерб, нанесенный этим движением, был намного больше в другом месте. Он украсил большую часть стран Африки к югу от Сахары шириной колеи (3 фута 6 дюймов), плохо подходящей для интенсивного движения минералов, которое обрабатывались его железными дорогами, и столкнул Индию, Австралию и Аргентину с серьезными проблемами несовместимости колеи.

Редактор главного железнодорожного отраслевого журнала XIX века Матиас Нейс Форни из The Railroad Gazette, выступая против узкоколейного движения в 1870-х годах, сообщил, что инженеры-железнодорожники, с которыми он обсуждал этот вопрос, имели ответил, в целом, что 4 фута 8-1 / 2 дюйма были немного неоптимальными, и что что-то около 5 футов 0 было бы лучше. Форни согласился, но посчитал, что однородность для автономной работы оборудования по всей стране на высоте 4 фута 8-1 / 2 более важна, чем любые выгоды, которые можно было бы получить путем внесения изменений.

Несомненно, современные инженерные методы можно использовать для определения оптимального калибра, но, если не считать впечатляющей демонстрации обратного, взгляд Форни на 1870-е годы остается наиболее верным суждением.

Джордж У. Хилтон, профессор истории Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, пишет для TRAINS по многим вопросам с 1964 года. Он является автором «Американских узкоколейных железных дорог», опубликованных издательством Stanford University Press в 1991 году. .

Основы обращения с автомобилями, инструкции и советы по дизайну ~ БЕСПЛАТНО!

Страницы: 1 2

Введение

«Управляемость» – это термин, используемый для описания основных характеристик движущегося транспортного средства.Это часто описывается в терминах реакции автомобиля на действия водителя. Например, автомобиль толкает (или имеет недостаточную поворачиваемость) в повороте, или автомобиль болтается (или имеет избыточную поворачиваемость) в повороте.

Описывается реакция транспортного средства на комбинацию факторов, в том числе на то, как распределяется вес в автомобиле, как подвеска реагирует на движущие силы и как шины контактируют с дорожным покрытием.

Понимая физику управления, мы можем визуализировать поведение автомобиля, который проектируем или над которым работаем, чтобы оптимизировать его характеристики.В нашем руководстве ниже мы касаемся различных элементов, составляющих управление автомобилем.

Распределение веса

Положение компонентов в автомобиле определяет, как распределяется его вес, когда он стоит на месте. Это статическое распределение веса также влияет на управляемость на треке. Шины, соединяющие транспортное средство с гусеницей, обеспечивают трение о поверхность дороги и передают поворачивающие, тормозные и ускоряющие силы подвеске (если таковая имеется) и шасси.Перенос веса из-за этих сил в значительной степени определяет, будет ли автомобиль вести себя должным образом.

Ширина колеи

Ширина колеи, как показано на диаграмме TW1 ниже, – это ширина автомобиля, измеренная между центрами пятен контакта шин. Ширина колеи важна, потому что она определяет, какой вес переносится массой автомобиля в поворотах.

Схема TW1. Ширина колеи – это расстояние между осевыми линиями шин при просмотре спереди или сзади автомобиля

Колесная база

Колесная база транспортного средства, как показано на диаграмме WB1 ниже, – это расстояние между передними и задними колесами, измеренное по центрам колес.Колесная база важна, потому что она определяет вес, переносимый массой автомобиля при ускорении и торможении, а также характеристики рыскания при повороте.

Схема WB1. Колесная база – это расстояние между центрами передних и задних колес, если смотреть сбоку.

Статическое распределение веса

Каждая часть транспортного средства имеет массу, и в зависимости от того, где эта масса расположена относительно шин, она влияет на вес каждой шины.

Статическое распределение веса определяется двумя передаточными числами:

  • Отношение общей массы на передние или задние шины транспортного средства.
  • Отношение общей массы левой и правой шины автомобиля.

На приведенной ниже диаграмме SWD1 центр автомобиля отмечен красным крестом, который проходит на полпути вдоль колесной базы и на полпути вдоль ширины колеи.

Схема SWD1. Сбалансированное статическое распределение веса с равномерным распределением массы спереди, сзади, слева и справа

Вес равномерно распределен между передней и задней частью: 50% спереди / 50% сзади.Вес также равномерно распределен между левой и правой сторонами: 50% слева / 50% справа.

На самом деле, большинство транспортных средств никогда не уравновешивают свой статический вес так хорошо, потому что большие компоненты и их необходимое положение не позволяют этого. С передним двигателем и водителем автомобиль может выглядеть так, как показано на диаграмме SWD2 ниже:

Схема SWD2. Распределение веса смещено влево и вперед водителем и двигателем / трансмиссией.

Вес водителя смещает распределение влево / вправо на 55% влево / 45% вправо.Двигатель переключает распределение спереди / сзади на 60% спереди / 40% сзади. Обратите внимание, что положение красного креста не меняется, но изменяется весовой процент с каждой стороны.

CG Расположение

Зная распределение веса, спереди назад и слева направо, мы можем точно определить, где находится ЦТ (Центр тяжести расположен по длине (продольной) и ширине (поперечной) автомобиля. ЦТ указывает точку, в которой вы можете балансировать автомобиль, если вы должны были поднять его под этой точкой.В приведенном выше примере центр тяжести будет расположен примерно так, как показано на схеме SWD3 ниже:

Схема SWD3. Боковое и продольное расположение центра тяжести (ЦТ)

CG Высота

Статическое распределение веса – это просто 2D (двумерная) концепция, пока мы не примем во внимание высоту от земли тех же компонентов, которые описаны выше. Высота ЦТ определяется тем, где масса компонентов транспортного средства расположена по вертикали.

На приведенном ниже примере диаграммы CG1 автомобиль справа был опущен, поэтому двигатель, кузов, водитель и все другие компоненты находятся ниже по отношению к земле (высота CG «Y»), чем те, что находятся в автомобиле слева ( CG Высота «X»):

Схема CG1.Высота центра тяжести (ЦТ) от земли

Любое транспортное средство, которое хочет повернуть на высокой скорости, обычно находится настолько близко к земле, насколько позволяет предполагаемое дорожное покрытие. Мы увидим почему в следующем разделе «Перенос веса».

Наконечники для обработки (1/2)

Для всех автомобилей

  • Минимизировать высоту CG
  • Сохраняйте статическое распределение веса как можно более сбалансированным (спереди / сзади и слева / справа). Дальнейшая настройка будет проще, чем работа с большим дисбалансом.
  • Если поверхность не очень скользкая, уменьшение передачи веса на поворотах обычно дает больше сцепления с дорогой
  • В случаях, когда поверхность скользкая, более высокий CG или меньшая ширина колеи поможет перенести вес на внешние колеса, чтобы придать большее «сцепление».В этой ситуации также могут помочь более узкие шины.
  • Оптимизируйте полярный момент инерции, упаковывая компоненты как можно ближе к центру тяжести.
Страницы: 1 2

Как ширина задней гусеницы влияет на ваш картинг? – РАСХОДОМЕРЫ

Ширина задней колеи имеет огромное влияние на общую управляемость вашего картинга. Однако понимание ширины задней колеи может сильно сбить с толку . Это особенно верно, когда вы заходите в интернет и обнаруживаете все виды , противоречащие теории о том, на что на самом деле влияет регулировка задней колеи.

Итак, как ширина задней колеи влияет на картинг? Это ключевые моменты, которые следует учитывать при регулировке ширины задней колеи:

В этой статье подробно рассказывается о механике карта и силах, влияющих на поведение карта на трассе . Однако я также предоставлю более простых объяснений , если вы предпочитаете получить быстрый ответ по ширине задней колеи.

Что такое ширина задней колеи?

Во-первых, давайте выясним, что именно мы имеем в виду, когда говорим о ширине задней колеи.Ширина колеи – это размер между двумя колесами . В данном случае это расстояние между двумя задними колесами , измеренное от внешних краев шин .

Измерения ширины колеи очень важны для настройки и балансировки картинга. Это сильно влияет на поведение картинга , когда он находится на трассе. Регулировка ширины колеи составляет около , поиск того, что работает для вас в каждой ситуации, . Ниже мы обсудим некоторые переменные, которые необходимо учитывать при регулировке ширины задней колеи.

недостаточная поворачиваемость против избыточной поворачиваемости

Большинство водителей знают о недостаточной и избыточной поворачиваемости . Это наиболее важные факторы, когда дело доходит до выбора правильного баланса на картинге. Более того, этот баланс избыточной и недостаточной поворачиваемости основан на личных предпочтениях водителя и на их стиле вождения .

Более плавные водители , такие как Дженсон Баттон, предпочтут с недостаточной поворачиваемостью , тогда как более агрессивные водители , такие как Льюис Хэмилтон, предпочитают с избыточной поворачиваемостью нет правильного или неправильного конца диапазона , это все о , что делает вас как водителя более комфортным в картинге и что позволяет вам ехать так быстро, как вы можете.

Упрощенное объяснение этих терминов: недостаточная поворачиваемость – это когда вы поворачиваете, но карт хочет ехать прямо. Передние шины теряют сцепление (сцепление с дорогой), и карт изо всех сил пытается повернуть, смещаясь больше к внешней стороне трассы. Избыточная поворачиваемость – это когда задняя часть карты хочет обогнать переднюю часть .Задние колеса теряют сцепление (сцепление с дорогой), и вы по сути дрейфуете.

Понимание этого очень важно для следующего раздела! Итак, как ширина вашей задней колеи влияет на избыточную и недостаточную поворачиваемость? Что ж, есть короткий и простой ответ, и есть более длинный и более подробный ответ.

Короткий и простой ответ: Расширение ширины задней колеи дает вам на большую недостаточную поворачиваемость (большее сцепление с дорогой), сужение Ширина задней колеи дает вам большую избыточную поворачиваемость (меньшее сцепление с дорогой).

В конце концов, , вам нужно полностью понимать механику карты и различные переменные, чтобы понять, почему ваш карт недостаточная или избыточная поворачиваемость. . Это связано с тем, что некоторые люди находят разные результаты при выполнении одних и тех же корректировок из-за различных задействованных переменных.

Чтобы полностью понять, что вы делаете, регулируя ширину задней колеи, вам необходимо понимать, как внутренняя задняя шина поднимается с гусеницы. Это скорость , с которой колесо поднимает (скорость), и продолжительность времени , с которой колесо отрывается от земли.

Я должен добавить, что если ваша шина внутри задней части отрывается от земли, это хорошо. Если вы посмотрите топ-пилотов картинга , то иногда очень ясно увидите , что колесо отрывается от земли. Так вы максимально быстро повернете свой карт за угол. Но дело не только в способностях водителя, дело в правильной настройке .

Недостаточная поворачиваемость – это когда ваше внутреннее заднее колесо не поднимает достаточно , тогда как при слишком большом подъеме слишком быстрая поворачиваемость приведет к избыточной поворачиваемости и «резкому» повороту. Постарайтесь иметь это в виду при регулировке ширины колеи. Также имейте в виду, что работает в зависимости от ширины вашей передней гусеницы, поэтому настраивайте только по одному , иначе вы полностью потеряете баланс своего картинга.

Если у вас слишком большая поворачиваемость , вам нужно увеличить ширину задней колеи .Это означает, что вашего карт будет иметь более низкий центр тяжести , и, следовательно, будет труднее поднять с внутренним задним колесом .

Кроме того, колесо будет подниматься медленнее, что приведет к недостаточной поворачиваемости на поворотах. При увеличении ширины задней колеи будет больше открыта задняя ось . Это означает, что он становится более мягким и гибким, что означает меньшее сцепление с дорогой.

Другими словами, , увеличивая ширину вашей задней колеи, дает вам больше недостаточной поворачиваемости, , что означает, что ваш карт будет на более устойчивым, но с меньшей силой поворота (т.е.е. рукоятка). У вас меньше сцепления, потому что вы уменьшаете на силу, прижимающую задние колеса к земле.

Сужение ширины задней колеи повысит подъемную силу внутреннего заднего колеса на и вызовет избыточную поворачиваемость . Более высокий центр тяжести, вызванный более узкой шириной задней колеи, придает картингу более быструю и отзывчивую способность на поворотах . Чем уже будет ширина задней колеи, тем больше будет сцепление с дорогой у вашего карт .

Когда ширина колеи становится слишком узкой, это может вызвать перегрузку внешней задней шины, которая вызовет внезапную потерю сцепления , и вы можете обнаружить, что вращается, или вам постоянно приходится ловить избыточную поворачиваемость .

Карты с более узкой шириной колеи кажутся намного более непредсказуемыми на поворотах , и их становится труднее контролировать при движении на пределе. Они также станут на более склонными к прыжкам на поворотах .

Подскакивание или увязание в поворотах

У моего карт была проблема увязания в крутых поворотах долгое время. У меня никогда не было быстрого выхода из шпильки. Я пробовал разные стили вождения и смотрел видео на YouTube, чтобы понять, что не так с моей техникой вождения.

Я настраивал множество различных элементов на картинге , чтобы попытаться решить эту проблему, включая силовой клапан, форсунку карбюратора и давление в шинах, но , похоже, ничего не работало.

Я все еще мог видеть, как все мои конкуренты ускоряются из шпильки почти вдвое быстрее, чем я был . Было невероятно неприятно видеть, как я физически проигрываю три десятых секунды за круг только на одном повороте. Единственная переменная, которую я не регулировал, – это ширина задней колеи, и это обычное решение именно этой проблемы.

Другая проблема, которая может быть вызвана неправильной шириной задней колеи, – это прыгающий по углам карт , это также может быть вызвано более ухабистой схемой .В обоих случаях рекомендуется увеличить ширину задней колеи на , пока проблема не будет решена. Вам нужно будет сделать это во время тестирования, но подробнее о том, как это сделать, позже.

Как упоминалось ранее в , увеличение ширины колеи делает ось более мягкой и гибкой, чтобы поглощать неровности и уменьшать эффект подпрыгивания на углах . Это также полезный совет, когда дело касается ухабистых уличных трасс.

Погода

Погода может сыграть роль в выборе ширины колеи на вашем картинге.Различные погодные условия означают, что вам понадобится , чтобы соответствующим образом адаптировать свой стиль вождения и настройку карты . Некоторым потребуется больше избыточной поворачиваемости, а некоторым – больше недостаточной поворачиваемости.

Более холодная погода и скользкая трасса потребует от вас пробега с меньшей шириной колеи из-за недостаточного сцепления с дорогой из-за более холодной поверхности гусеницы и холодных шин . Езда по более узкой колее увеличит скорость подъема внутренней задней шины и позволит картингу вращаться как можно быстрее .

Когда погода на жарче и поверхность гусеницы более липкая , , увеличение ширины задней колеи даст вам большее сцепление. . Все они зависят от погоды и состояния гусеницы , поэтому не забудьте внести небольшие изменения в заднюю гусеницу , пока вы не будете довольны настройкой. Я подробнее расскажу об этом в следующем разделе, посвященном тестированию.

Тестирование и регулировка ширины гусеницы

Регулировка ширины задней колеи – это то, что большинство водителей и механиков делают со своими картами при настройке на сеанс .Некоторые новые карты, такие как CRG Heron , имеют новую конструкцию шасси, которая позволяет быстрее и проще регулировать ширину задней колеи.

Однако на многих других картах это нужно делать обычным способом. Для этого ослабляет ступицы колес и сдвигает их внутрь (уже) или наружу (шире) вдоль задней оси . Если вы это сделаете, обязательно используйте рулетку от внешней стороны одной задней шины до внешней стороны другой задней шины. Переместите обе задние колеса на одинаковое расстояние , , иначе ваш карт будет разбалансирован.

Использование проставок на внутренней стороне ступиц колес может помочь вам точно измерить , сколько регулировки вы производите.

Итак, при тестировании различных настроек ширины задней колеи всегда вносит изменения на 10 мм за раз (по 5 мм на каждое колесо). Это общая рекомендуемая величина регулировки, и вы должны почувствовать разницу в картинге с каждой регулировкой . Всегда помните, что максимальная ширина задней колеи согласно правилам составляет 140 см.

Поиск и устранение неисправностей

Этот раздел будет содержать раздел быстрой проблемы и решения , чтобы вы могли быстро узнать, как отрегулировать ширину задней колеи. В каждой ситуации рекомендуется регулировать на 10 мм (по 5 мм на каждом колесе).

Проблема : Отсутствие тяги при выходе из поворотов.(Избыточная поворачиваемость после вершины поворота)

Решение : Уменьшить ширину задней колеи


Проблема : Избыточная поворачиваемость при входе в поворот. (Карт болтается и скользит перед вершиной поворота)

Решение : Увеличить ширину задней колеи


Проблема : недостаточная поворачиваемость на поворотах.

Решение : Увеличить заднюю колею


Проблема : Задняя часть карты подпрыгивает (подпрыгивает)

Решение : Увеличить ширину задней колеи


Проблема : ухабистая цепь

Решение : Увеличить ширину задней колеи


Проблема : Карт слишком сильно поднимается (передние и задние внутренние колеса отрываются от земли)

Решение: Увеличить ширину задней колеи


Проблема : Холодная погода и скользкая трасса

Решение : уменьшить ширину колеи


Проблема : Жаркие погодные условия и липкая дорога

Решение : Увеличить ширину колеи

Последние мысли

Ширина задней колеи имеет огромное влияние на общую управляемость вашего картинга.Многие люди ошибаются, потому что не понимают этого. Это может быть очень сложно , , и многие люди могут получить разные результаты. Вот почему в Интернете можно найти так много противоречащих друг другу статей и форумов.

Всегда помните, что не существует единой правильной настройки , каждый драйвер отличается , и вам нужно найти свою настройку , чтобы соответствовал вашему стилю вождения . Мой лучший совет – выделить несколько дней, когда у вас будет стабильных погодных условий и без перерывов, и просто сосредоточиться на поиске идеальной ширины задней колеи .

Не изменяйте никакие другие переменные. Просто измените ширину задней колеи понемногу и посмотрите, что он для вас сделает. Запишите все , от температуры до настроек и времени прохождения круга, а также о том, какие ощущения от вас испытывает карт, и сохраните это для справок в будущем.

велосипедных дорожек с двусторонним движением | Национальная ассоциация работников городского транспорта

С момента публикации NACTO Urban Bikeway Design Guide , NACTO выпустила дополнительное руководство по выбору объектов, в которых целями являются велосипеды с повышенным комфортом или велосипедные прогулки для всех возрастов.
Посмотреть этот новый ресурс>

Описание

Велосипедные дорожки с двусторонним движением (также известные как защищенные велосипедные полосы, отдельные велосипедные дорожки и уличные велосипедные дорожки) – это физически разделенные велосипедные дорожки, которые позволяют велосипеду двигаться в обоих направлениях по одной стороне дороги. Велосипедные дорожки с двусторонним движением имеют некоторые из тех же конструктивных характеристик, что и дорожки с односторонним движением, но могут потребовать дополнительных мер при пересечении проезжей части и боковых улиц.

Велосипедная дорожка с двусторонним движением может быть сконфигурирована как защищенная велосипедная дорожка – на уровне улицы с парковочной полосой или другим барьером между велосипедной дорожкой и полосой движения для транспортных средств – и / или как приподнятая велосипедная дорожка для обеспечения вертикального отделения от прилегающая автомобильная полоса.

Щелкните изображения ниже, чтобы просмотреть трехмерные концепции велосипедных дорожек с двусторонним движением. Показанные конфигурации основаны на примерах Кембриджа, Массачусетса и Вашингтона.

Подробности обработки можно найти ниже в руководстве по проектированию.

Преимущества велосипедной дорожки с двусторонним движением

  • Выделяет и защищает пространство для велосипедистов, улучшая воспринимаемый комфорт и безопасность. Устраняет риск и страх столкновений с обгоняющими автомобилями.Узнать больше +

    «Велосипедисты в подавляющем большинстве считают, что езда по 15-й улице с велосипедной дорожкой теперь намного безопаснее и проще, что это полезная связь, и что они будут стараться изо всех сил кататься по велосипедной дорожке в отличие от других улиц. . »

    Районный отдел транспорта. (2012). Оценка велосипедного оборудования.

    «По сравнению с ездой на велосипеде по эталонной улице… на этих велосипедных дорожках уровень травматизма на 28% ниже».

    Ласк, А., Фурт, П., Моренси, П., Миранда-Морено, Л., Уиллетт, В., Деннерлейн, Дж. (2010). Риск получения травмы при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с улицей. Профилактика травм.

    «Велосипедисты чувствуют себя наиболее безопасно на дорогах с велосипедными дорожками и больше всего рискуют на дорогах со смешанным движением».

    Дженсен, С. У., Розенкилде, К., и Йенсен, Н. (2007). Безопасность дорожного движения и предполагаемый риск велосипедных объектов в Копенгагене. Копенгаген: Исследовательский центр Trafitec.

  • Снижает риск «закрывания двери» по сравнению с велосипедной полосой и исключает риск наезда транспортного средства на велосипедиста.
  • На улицах с односторонним движением сокращает движение в противоположном направлении, обеспечивая встречное движение.
  • Низкая стоимость внедрения при использовании существующего тротуара и дренажа и использовании парковочной полосы или другого барьера для защиты от движения.
  • Более привлекательный для широкого круга велосипедистов всех уровней и возрастов. Узнать больше +

    «Данные показывают, что больше велосипедистов начали использовать 15-ю улицу после того, как была проложена велосипедная дорожка с односторонним движением, и, в целом, еще больше велосипедистов начали передвигаться по коридору после того, как была установлена ​​двусторонняя велодорожка.
    После установки велосипедной дорожки с двусторонним движением объем велосипедных перевозок увеличился на 205 процентов (по сравнению с предыдущими условиями) ».

    Районный отдел транспорта. (2012). Оценка велосипедного оборудования.

    «По сравнению с ездой на велосипеде по эталонной улице… на этих велосипедных дорожках уровень травматизма был на 28% ниже».

    «В целом, велосипедные дорожки использовали в 2,5 раза больше велосипедистов по сравнению с эталонными улицами».

    Ласк, А., Фурт, П., Моренси, П., Миранда-Морено, Л., Виллетт, В., Деннерлейн, Дж. (2010). Риск получения травмы при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с улицей. Профилактика травм.

Типичные приложения

  • На улицах с небольшим количеством конфликтов, таких как проезды или перекрестки на одной стороне улицы.
  • На улицах, где недостаточно места для велосипедной дорожки с односторонним движением по обеим сторонам улицы.
  • На улицах с односторонним движением, где желательно движение на велосипедах с встречным потоком.
  • На улицах, где на одной стороне больше пунктов назначения, что снижает необходимость переходить улицу.
  • На улицах с дополнительной полосой отвода с одной стороны.
  • Для подключения к другому велосипедному объекту, например, к второй велосипедной дорожке на одной стороне улицы.
  • Вдоль улиц, на которых велосипедные дорожки вызывают у многих велосипедистов стресс из-за таких факторов, как наличие нескольких полос движения, высокая интенсивность движения, высокая скорость движения, частая двойная парковка и высокая посещаемость парковок.
  • На улицах, на которых конфликты на перекрестках могут быть эффективно смягчены с помощью уклонения от полосы парковки, велосипедной разметки на перекрестке и других способов обработки перекрестков с сигнализацией.
  • По улицам с большим количеством велосипедистов.
  • По улицам с интенсивным движением автотранспорта и / или с большой скоростью.
  • Особое внимание следует уделять транзитным остановкам для управления движением велосипедистов и пешеходов.

Руководство по проектированию


См. Защищенные велосипедные дорожки и приподнятые велосипедные дорожки для получения дополнительных указаний по параметрам конфигурации.См. Подход к пересечению велосипедных дорожек и велосипедные сигналы для получения подробной информации о стратегиях проектирования на перекрестках.

Необходимые функции
Слово, символ и / или стрелка велосипедной дорожки (MUTCD Рисунок 9C-3) должны быть размещены в начале велосипедной дорожки и через определенные промежутки времени вдоль объекта, чтобы определить направление велосипедной полосы и обозначить эту часть улицы для льготное использование велосипедистами.
Если настроен на улице с односторонним движением, знак «ONE WAY» (MUTCD R6-1, R6-2) с табличкой «EXCEPT BIKES» должен быть размещен вдоль объекта и на пересекающихся улицах, переулках и проездах, информируя автомобилистов о необходимости ожидайте двустороннего движения.
Знак «НЕ ВХОДИТЕ» (MUTCD R5-1) с табличкой «ИСКЛЮЧАЯ ВЕЛОСИПЕДЫ» должен быть вывешен вдоль объекта, чтобы разрешать использование только велосипедами.
Органы управления движением на перекрестках вдоль улицы (например, знаки остановки и светофоры) также должны быть установлены и ориентированы на велосипедистов, движущихся в противоположном направлении.
Рекомендуемые функции
Желаемая ширина велосипедной дорожки для двухстороннего движения составляет 12 футов.Минимальная ширина в стесненных условиях – 8 футов. Узнать больше +
Руководство по ширине велосипедных колей в Нидерландах
CROW. (2006). Запись 25: Руководство по проектированию велосипедного движения. ВОРОНА, Нидерланды.

Транспорт для Лондона. (2005). Лондонские стандарты велосипедного дизайна .
При защите парковочной полосы 3 фута – это желаемая ширина парковочного буфера, позволяющая загружать пассажиров и предотвращать столкновения с дверьми.
Подробнее +

«Минимальная ширина полосы безопасности до края обочины проезжей части должна составлять 1,0 м рядом с часто используемыми припаркованными автомобилями».

Транспорт для Лондона. (2005). Лондонские стандарты велосипедного дизайна.

При отсутствии поднятой медианы или бордюра желаемый размер окрашенного буфера составляет 3 фута. Буферное пространство следует использовать для размещения столбов, плантаторов, знаков или других форм физической защиты.
Подробнее +


Транспорт для Лондона. (2005). Лондонские стандарты велосипедного дизайна.


ВОРОНА. (2007). Руководство по проектированию велосипедного движения. 177.

Пунктирная желтая линия должна использоваться для разделения двустороннего велосипедного движения и для того, чтобы помочь отличить велосипедную дорожку от любой прилегающей пешеходной зоны.
Подъездные пути и второстепенные переезды – уникальная проблема для проектирования велосипедных дорожек.Обзор существующих сооружений и практики проектирования показал, что следующие рекомендации могут повысить безопасность на пересечениях проезжей части и второстепенных перекрестках:
    • Если велосипедная дорожка защищена от парковки, парковка должна быть запрещена рядом с перекрестком для улучшения видимости. Желательная зона, запрещенная для парковки, составляет 30 футов с каждой стороны перехода. Узнать больше +

      «Следует запретить парковку вдоль улицы с велосипедной дорожкой на расстоянии, достаточном для обеспечения достаточных расстояний до знаков остановки для автомобилистов, переходящих дорогу.”

      Вело Квебек. (2003). Технический справочник по проектированию велосипедных дорожек. 2-е изд. Квебек: Министерство транспорта Квебека и Секретариат по делам спорта и судопроизводства.

    • Для автомобилей, пытающихся пересечь велосипедную дорожку с боковой улицы или подъездной дорожки, уличная и тротуарная отделка и / или другие элементы должны обеспечивать видимость треугольника 20 футов от велосипедной дорожки от второстепенных перекрестков улиц и 10 футов от пересечения подъездной дорожки.
    • Цвет, линии уступки и вывески «Yield to Bikes» следует использовать для обозначения зоны конфликта и дать понять, что велосипедная дорожка имеет приоритет над въездом и выездом из транспортного потока.Узнать больше + Вариант MUTCD R10-15 для включения символа велосипедиста в шлеме (рисунок 9C-3 B на MUTCD).
      Альтернативный знак общего пользования, аналогичный MUTCD R1-5, 1-5a.
    • Движение автотранспортных средств, пересекающих велосипедную дорожку, должно быть ограничено или направлено, чтобы они могли делать повороты под острыми углами, чтобы снизить скорость движения перед пересечением.
    • Если сконфигурирован как приподнятая велосипедная дорожка, перекресток должен быть приподнятым, при этом тротуар и велодорожка сохраняют свою высоту при переходе.Резкие подъемы по обе стороны от дороги до уровня тротуара служат препятствием для автомобилей. Узнать больше +

      «Результаты показывают, что дорожки с приподнятыми перекрестками привлекли более чем на 50 процентов больше велосипедистов и что безопасность каждого велосипедиста была улучшена примерно на 20 процентов из-за увеличения потока велосипедов, а также на дополнительные 10–50 процентов из-за улучшенная компоновка ».

      Гардер П., Леден Л., Пулккинен У. (1998). Измерение уровня безопасности подъемных велосипедных переходов с использованием новой исследовательской методологии.Отчет об исследованиях в области транспорта, 1636.

С момента публикации руководства NACTO по проектированию городских велосипедных дорожек , NACTO выпустила дополнительные рекомендации по проектированию перекрестков.
Посмотреть этот новый ресурс>

Должны быть предусмотрены двухступенчатые очереди очереди для облегчения поворотов с велосипедной дорожки.
Дополнительные функции
Трубчатые маркеры можно использовать для защиты велосипедной дорожки от прилегающей полосы движения.Цвет трубчатых маркеров должен быть того же цвета, что и маркировка дорожного покрытия, которую они дополняют. Узнать больше +

«Канализирующие устройства могут также использоваться вдоль осевой линии, чтобы исключить повороты, или вдоль линий полос движения, чтобы предотвратить смену полосы движения, как определено инженерной оценкой.

Цвет направляющих устройств, используемых за пределами временных зон управления движением, должен быть оранжевым или того же цвета, что и маркировка тротуара, которую они дополняют или которой они заменяют.”

FHWA. (2009). Пособие по унифицированным устройствам управления движением. 3H.01 Канализирующие устройства.

«Трубчатые маркеры могут эффективно использоваться для разделения противоположных полос движения участников дорожного движения, разделения полос движения транспортных средств, когда две или более полосы движения движущихся транспортных средств остаются открытыми в одном направлении, а также для обозначения края обрыва тротуара в условиях ограниченного пространства. не допускайте использования более крупных устройств ».

FHWA. (2009). Пособие по унифицированным устройствам управления движением.3H.01 Канализирующие устройства.

Велосипедные дорожки могут быть смещены ближе к полосам движения на подходах к небольшим перекресткам, чтобы велосипедисты были четко в поле зрения автомобилистов Подробнее +

«Рекомендуется, чтобы на дорогах в населенных пунктах… велодорожки изгибались на 20-30 метров перед и пересекались с дорогой (изгиб определяется как изгиб отдельной велосипедной дорожки в сторону проезжей части с расстоянием между велосипедными дорожками. колеи и стороны проезжей части от 0 до 2 м).”

“Функция цикла гибки Track In: ​​

  • Повышение заметности велосипедистов
  • улучшение видимости велосипедистов
  • Разъяснение ситуаций с преимущественным правом проезда »

ВОРОНА. (2007). Руководство по проектированию велосипедного движения.

В буферной зоне велосипедной дорожки можно сконфигурировать приподнятую середину, автобусный указатель или удлинитель бордюра для размещения остановок общественного транспорта. Велосипедисты должны уступать дорогу пешеходам, пересекающим проезжую часть в этих местах, чтобы добраться до автобусной остановки.Велосипедные дорожки с двусторонним движением можно настроить на левой стороне улицы с односторонним движением, чтобы избежать конфликтов на остановках общественного транспорта.

Дополнительное руководство по проектированию представлено в разделе «Остановка с боковым островом» в Руководстве по проектированию транзитных улиц NACTO . См. Это руководство>

Может быть сконфигурирован как повышенная велосипедная дорожка.

Рекомендации ADA / PROWAG

Велосипедные дорожки с двусторонним движением имеют те же соображения ADA / PROWAG, что и защищенные велосипедные дорожки с односторонним движением и приподнятые велодорожки, в зависимости от конфигурации.Более широкая общая ширина двусторонних велодорожек может упростить размещение пользователей с ограниченными физическими возможностями.

Техническое обслуживание

  • Велосипедные дорожки с двусторонним движением следует поддерживать без повреждений покрытия, битого стекла и другого мусора.
  • Двухсторонние велодорожки имеют те же требования к техническому обслуживанию, что и защищенные односторонние велосипедные дорожки и приподнятые велодорожки, в зависимости от конфигурации.

Усыновление лечения и профессиональный консенсус

  • Обычно используется в десятках европейских велосипедных городов.
  • В настоящее время используется в следующих городах США:
    • Остин, Техас
    • Кембридж, Массачусетс
    • Евгений, OR
    • Индианаполис, IN
    • Нью-Йорк, NY
    • Портленд, ИЛИ
    • Санкт-Петербург, ФЛ
    • Вашингтон, округ Колумбия

Изменение ширины колеи? FAQ № 7

Мне часто задают вопросы об изменении ширины колеи при использовании различных подъемников с подвеской IFS. Это касается только лифтов, в которых используются сменные поворотные кулаки.Распространенным заблуждением является измерение проставки CV для определения изменения ширины колеи, создаваемого подъемником, но этот метод не всегда точен. Учитываются и другие факторы, такие как толщина поворотного кулака и изменение угла поперечного рычага. Кроме того, не все производители подвески воспроизводят зацепление вала ШРУСа оригинального производителя. Чтобы упростить задачу, я включил список наших комплектов и соответствующее изменение ширины колеи. Имейте в виду, что общая разница в стойке очень зависит от выбора колеса и шин.

Chevy / GMC
Грузовые автомобили
07-10 1500 2 / 4WD 1 5/8 ″ на сторону
99-06 1500 4WD 1 5/8 ″ с каждой стороны
01-06 1500HD 4WD 1 1/2 ″ на каждую сторону
01-10 2500HD 2 / 4WD 1 1/2 ″ на каждую сторону
внедорожники
07-10 Лавина 1500 4WD 1 5/8 ″ на сторону
00-06 Лавина 1500 4WD 1 5/8 ″ на сторону
07-10 Тахо / Юкон 1500 4WD 1 5/8 ″ на сторону
00-06 Тахо / Юкон 1500 4WD 1 5/8 ″ на сторону
07-10 Пригород / Юкон XL 4WD 1 5/8 ″ с каждой стороны
07-10 Пригород / Юкон XL 4WD 1 5/8 ″ с каждой стороны
Форд
09-10 F150 4WD Без изменений
04-08 F150 / 4WD Без изменений
Додж
09-10 Ram 1500 4WD Без изменений
06-08 Ram 1500 4WD Без изменений
02-05 Ram 1500 4WD Без изменений
Тойота
07-10 Тундра Без изменений

Работа с правилом расчета ширины на печатной плате в Altium Designer | Altium Designer 21 Руководство пользователя

Категория правила: Маршрутизация

Классификация правил: Унарный

Сводка

Это правило определяет ширину дорожек, размещаемых на медных (сигнальных) слоях.

Ограничения


Ограничения для правила ширины, которые применяются ко всем слоям. Введите значения для конкретного слоя в сетку (наведите курсор на, чтобы отобразить).
  • Preferred Width – указывает предпочтительную ширину, которая будет использоваться для дорожек при трассировке платы.
  • Мин. Ширина – указывает минимально допустимую ширину, которая будет использоваться для дорожек при фрезеровании платы.
  • Макс. Ширина – определяет максимально допустимую ширину, которая будет использоваться для дорожек при фрезеровании платы.
  • Если значения для Preferred Width , Min Width и Max Width указаны в полях над изображением, они будут применяться ко всем сигнальным слоям. Чтобы определить значения для конкретного слоя, введите их в таблицу атрибутов слоя (сетку) под изображением. Наведите курсор на изображение, чтобы увидеть разницу.
  • Нажмите сочетание клавиш 3 во время интерактивной маршрутизации, чтобы изменить используемое значение.Используйте этот ярлык для переключения между минимальной шириной, предпочтительной шириной, максимальной шириной и пользовательской шириной – текущий режим отображается на проекционном дисплее и в строке состояния.
    ► Подробнее об интерактивной маршрутизации
  • Проверять минимальную / максимальную ширину дорожек / дуг по отдельности – проверяет ширину отдельных дорожек и дуг, попадающих в минимальный и максимальный диапазон.
  • Проверить минимальную / максимальную ширину для физически подключенных – проверяет, что ширина трассируемой меди, образованной комбинацией дорожек, дуг, заливок, контактных площадок и переходных отверстий, попадает в минимальный и максимальный диапазон.
  • Использовать профиль импеданса – эта опция становится доступной, если в Layer Stack Manager определен хотя бы один профиль импеданса. Если этот параметр включен, используйте раскрывающийся список для выбора желаемого профиля импеданса. Когда правило настроено в этом режиме, предпочтительная ширина, необходимая для каждого слоя маршрутизации, вычисляется как часть указанного профиля импеданса. После определения правила при трассировке цепи, подпадающей под действие правила, ширина дорожки будет автоматически установлена ​​равной ширине, необходимой для соответствия указанному импедансу для этого слоя.Когда этот параметр включен, предпочтительную ширину нельзя изменить в правиле, но можно изменить значения минимальной и максимальной ширины.
    ► Узнайте больше о настройке стека слоев для маршрутизации с контролируемым импедансом
  • Показать значения для стека слоев – этот параметр появляется в диалоговом окне, если в диспетчере стека слоев определено несколько наборов слоев. Если плата включает в себя несколько стеков слоев, тогда ограничения ширины должны быть настроены для каждого из стеков слоев, используя либо поля для всех слоев над изображением, либо поля для конкретных слоев в таблице атрибутов слоев.
    ► Подробнее об определении и настройке подстеков

Настройте ограничения для каждого стека слоев в дизайне (наведите курсор на изображение, чтобы отобразить другой стек).
  • Таблица атрибутов слоев – область сетки в нижней части диалогового окна отображает все сигнальные слои, определенные в стеке слоев, если не включена опция Использовать профиль импеданса . Если этот параметр включен, будут отображаться только слои, доступные как часть выбранного профиля импеданса.Отображаются минимальная, максимальная и предпочтительная ширина трассировки, а также другая информация, относящаяся к слою. Поля ширины маршрутизации могут быть установлены глобально, определяя значения в полях ограничений над изображением, или индивидуально, вводя значения непосредственно в таблицу. Когда опция Use Impedance Profile включена, необходимые значения ширины будут автоматически рассчитаны и введены для каждого слоя в таблице. В этом режиме значения предпочтительной ширины нельзя редактировать, но значения минимальной и максимальной ширины можно.

При определении значений минимальной, максимальной и предпочтительной ширины маршрутизации таблица атрибутов уровня будет выделять все недопустимые записи с помощью красного текста. Это может произойти, например, если вы укажете минимальное значение ограничения, которое больше максимального значения ограничения. Неправильное определение правила далее выделяется красным цветом как на панели дерева папок, так и в соответствующих итоговых списках в диалоговом окне PCB Rules and Constraints Editor.

Как разрешаются разногласия по поводу повторяющихся правил

Все правила разрешаются установкой приоритета. Система перебирает правила от наивысшего до самого низкого приоритета и выбирает первое, выражение области действия которого соответствует проверяемым объектам.

Применение правила

Настройка Preferred Width выполняется автотрассировщиком.

Параметры минимальной ширины и максимальной ширины соответствуют параметрам Online DRC и Batch DRC.Они также определяют диапазон допустимых значений, которые можно использовать во время интерактивной трассировки (нажмите вкладку клавишу во время трассировки, чтобы изменить ширину трассы в заданном диапазоне через панель «Свойства»). Если значение введено за пределами этого диапазона, оно будет автоматически обрезано.

Подсказки

  1. Ширина каждой цепи в дифференциальной паре контролируется применимым правилом маршрутизации дифференциальных пар.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *