Английский мегалополис на карте: Соседский опыт

Соседский опыт

Как шло агломерационное развитие в зарубежных странах

Сегодня теме формирований агломераций уделяется большое внимание. Это связано с посткризисным развитием и обновлением экономики страны, проведением в России новой территориальной политики, предполагающей формирование регионов, конкурентоспособных в мировой хозяйственной системе.

Долгое время пространственному развитию не уделялось должного внимания. В отличие от зарубежных стран даже количество предполагаемых для создания агломераций официально еще не определено, а все озвученные публично оценки являются исключительно экспертными.

В тоже время во всем мире процесс объединения территорий начался давно и активно развивается. Крупнейшими агломерациями являются Токио, Мехико, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Шанхай. Интересен и опыт Европы, где к началу XX века была сконцентрирована треть всех больших городов мира, а в начале нового тысячелетия в 18 европейских странах (не считая СНГ) насчитывалось 42 агломерации с населением более 1 млн человек в каждой.

В Германии – 13, в Великобритании и Италии – по 4, во Франции и в Польше – по 3, в Нидерландах и Испании – по 2, а в остальных странах – по одной. И хотя на мировом фоне эти показатели уже не выглядят особенно впечатляющими, на весь ход современной урбанизации и ее географические аспекты эти агломерации по-прежнему оказывают решающее воздействие.

Европейское развитие

Как правило, во многих странах преобладают моноцентрические агломерации с одним городом-ядром, который подчиняет своему влиянию все населенные пункты его пригородной зоны. Но в европейских странах распространение получили и полицентрические агломерации, имеющие несколько городов-ядер.

Городская агломерация (от лат. agglomero — присоединяю) — компактное скопление населенных пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединенных в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями. Это группа близко расположенных городов, поселков и других населенных пунктов с тесными трудовыми, культурно-бытовыми и производственными связями.

Особое отличие для агломераций придают маятниковые трудовые и культурно-бытовые поездки, что предполагает возрастающее развитие в пределах агломерации различных видов пассажирского транспорта.

В Германии большинство агломераций протягивается цепочкой вдоль Рейна и его притоков. Ниже всего по течению расположена самая большая Рейнско-Рурская полицентрическая агломерация, в свою очередь состоящая из двух основных частей – Рурской, протягивающейся на правобережье Рейна от Дуйсбурга до Дортмунда через Эссен и Бохум, и Прирейнской, включающей в первую очередь Дюссельдорф, Кельн и Бонн. По большинству оценок население этой агломерации, без расчленения ее на части, составляет 10–11 млн человек.

Выше по течению Рейна, у места впадения в него р. Майн, расположена моноцентрическая Рейнско-Майнская агломерация, ядро которой образует Франкфурт-на-Майне. Еще выше по течению, в месте впадения в Рейн р. Неккар, находится Рейнско-Неккарская агломерация с городами Мангейм и Людвигсхафен. Наконец, к течению Неккара привязана еще одна агломерация, включающая в себя Штутгарт и целое созвездие примыкающих к нему более мелких городов. Уже за пределами этой рейнской цепочки расположены остальные крупные агломерации Германии: в южной части страны – Мюнхенская и Нюрнбергская, в северной – Гамбургская и Ганноверская, а в восточной – Берлинская.

В Великобритании среди агломераций (здесь они обычно именуются конурбациями – от лат. con – «с» и urbs – «город») ведущее место занимает Лондонская, население которой в зависимости от того, как проводят ее границы, варьируется в пределах от 7,6 млн до 12 млн человек. Далее идут Большой Бирмингем (Западный Мидленд) и Большой Манчестер с населением соответственно 3,2 и 2,6 млн человек, а также Лидс (Западный Йоркшир) с населением 1,5 млн человек. Добавим, что некоторые авторы в число агломераций-миллионеров включают также Шеффилд (Южный Йоркшир) и Ливерпуль (Мерсейсайд).

В Италии к категории крупных городских агломераций относятся Миланская (4,1 млн человек), Неаполитанская (3,6 млн), Римская (3,5 млн) и Туринская (1, 6 млн).

Во Франции выделяют Парижскую (11,3 млн человек), Лионскую (1,7 млн) и Марсельскую (1,5 млн) крупные агломерации.

В Польше три агломерации – Верхнесилезская, или Катовицкая, с населением 4 млн человек, Варшавская (2,2 млн) и Лодзинская (1,1 млн).
Верхнесилезская агломерация, сложившаяся в пределах угольного бассейна на площади 1,2 тыс. кв. км, является ярким примером полицентрической агломерации: ее ядро образуют около двух десятков городов и несколько рабочих поселков, фактически сросшихся друг с другом. Они имеют единую систему электро-, газо– и водоснабжения, транспортную и социальную инфраструктуру. Например, университет расположен в Катовицах, политехнический институт – в Гливицах, оперный театр – в Бытоме, парк культуры и отдыха – в Хожуве. Средняя плотность населения в агломерации – более 1 тыс. человек на 1 кв. км, но в центральной ее части она достигает 4 тыс. человек.

Особую роль в истории исследования городских агломераций сыграли труды британских и голландских регионоведов, которые выработали модель агломерации на основе описания тенденций изменения населения и его рода занятий в городах и прилегающей зоне. Они определяли агломерацию как городское пространство с численностью населения не менее полумиллиона, образованное несколькими политико-административными территориальными единицами (общинами и районами), выходящее за пределы административных границ города.

В Нидерландах иногда выделяют две агломерации – Амстердам и Роттердам. Но чаще говорят о единой для этой страны агломерации Рандстад Холланд с населением 6 млн человек. Название «Рандстад» в переводе означает «кольцевой город»: 9 формирующих эту агломерацию более крупных городов, не говоря уже о 60 более мелких, образуют почти замкнутое урбанизированное кольцо. При этом каждый из главных городов выполняет свою важную функцию: Амстердам – исторической столицы, финансового и культурного центра, Гаага – резиденции правительства, парламента, дипломатического корпуса, Роттердам – морских ворот агломерации и т. д. Средняя плотность населения в Рандстаде – 7 000 человек на 1 кв. км. В урбанизированном кольцевом поясе она даже выше, а в центральной «зеленой зоне» – ниже.

В Испании также две агломерации с населением более 1 млн человек в каждой – Мадридская (5,1 млн) и Барселонская (3,9 млн). Остальные агломерации-миллионеры находятся в Австрии (Вена – 2,1 млн человек), Бельгии (Брюссель – 1,7 млн), Болгарии (София – 1,2 млн), Венгрии (Будапешт – 2.6 млн), Греции (Афины – 3,1 млн), Дании (Копенгаген – 1,7 млн), Португалии (Лиссабон – 2,6 млн), Румынии (Бухарест – 2,2 млн), Чехии (Прага – 1,4 млн), Швеции (Стокгольм – 1,6 млн), Сербии (Белград —1,7 млн).

Агломерации второго уровня

Фактическое слияние или территориальное сближение некоторых агломераций Европы уже привело в нескольких случаях к формированию еще более крупных урбанистических образований – мегалополисов. К их числу относят прежде всего Английский и Рейнско-Рурский мегалополисы.

Английский мегалополис включает в себя не менее двух десятков крупных агломераций с общим населением 30–35 млн человек, которые в совокупности занимают примерно 50 тыс. кв.

км территории. Главные его ядра образуют агломерации Лондона, Бирмингема, Манчестера и Ливерпуля.

Рейнско-Рурский мегалополис образовался на основе упоминавшихся выше агломераций Германии, расположенных по Рейну (Рейн – Рур, Рейн – Майн, Рейн – Неккар) и голландского Рандстада. Количественные параметры его примерно такие же, как у Английского мегалополиса. Однако, в отличие от него, этот мегалополис можно назвать межгосударственным.

В последнее время эксперты Европейского союза стали выделять еще более крупный межгосударственный мегалополис, который по отечественной терминологии, наверное, правильнее было бы отнести к разряду урбанизированной зоны или полосы. Он охватывает сопредельные урбанизированные районы пяти стран – Восточную Англию, Рандстад, Рейн – Рур, Бельгийско-Французский (Антверпен – Брюссель – Лилль) и Парижский районы. В таких границах эта урбанизированная зона занимает 230 тыс. кв. км, а население ее достигает 85 млн человек (при средней плотности 370 человек на 1 кв.

км).

По мнению ученых, для процесса урбанизации в Европе – как, впрочем, и в большинстве других экономически развитых регионов – характерны три последовательные стадии. Первая из них – стадия концентрации населения в городах, особенно крупных, которая в этом регионе продолжалась до середины XX в. Затем наступила вторая стадия – развитие субурбанизации и городских агломераций, пришедшаяся в основном на 50—60-е гг. XX в. В это время значительная часть населения покидала центральные зоны городов, которые стали специализироваться на непроизводственной сфере и превращаться в деловые центры либо приходить в запустение. Переход к третьей стадии произошел в 1970-е гг., когда рост городских агломераций в целом замедлился и возникла «зеленая волна» – отток населения и производства в небольшие города и сельскую местность, где цены на землю значительно меньше, а рабочая сила дешевле. Одновременно началось возвращение лиц с высокими и средними доходами в центральные городские районы, где до этого концентрировались бедные слои населения.

Эта центростремительная тенденция, получившая наименование джентрификации, объясняется тем, что многие проблемы центров городов переместились в их пригороды, которые поэтому стали терять прежнюю привлекательность.

Сегодня продолжение агломерационного объединения в более крупные формации – это объективный процесс развития регионов, обеспечивающий формирование экономических точек роста, равномерное развитие территорий и комплексное, более безопасное и эффективное развитие инфраструктуры для реализации главной цели социально-экономического развития, а именно: создание комфортных условий проживания и работы для населения и бизнеса.

В целом агломерационный путь развития – это естественный этап урбанизации. Согласно прогнозу ООН, количество горожан к 2050 году вырастет в два раза и достигнет 6,4 млрд. человек. К 2015 году прогнозируется формирование более 900 агломераций в мире с численностью населения более 1 млн. человек.

Практическая работа “Агломерации и мегалополисы мира” | Учебно-методический материал по географии (10 класс) на тему:

Тема: Крупнейшие агломерации и мегалополисы мира.

1.Запишите определения в тетрадь и выучите.

Агломерация-то компактное скопление населённых пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями. Образование городских агломераций — одна из стадий урбанизации.

Мегалополис-наиболее крупная форма расселения, образующаяся при срастании ряда городских агломераций.

2. На контурной карте мира отметьте крупнейшие агломерации и мегалополисы мира.

МЕГАЛОПОЛИСЫ

Название                Состав (агломерации)                                                    Численность населения

Босваш                Бостон, Филадельфия, Вашингтон, Нью-Йорк         50 млн. чел.

Чипитс                Чикаго, Детройт, Кливленд, Питтсбург                     40 млн. чел.

Сансан                Сан-Франциско, Сан-Диего                                             20 млн. чел.

Рейнский                 Кольцевая агломерация Рандстад в Нидерландах,

                                 Рейн-Рур и Рейн-Майн в ФРГ                                   30 млн. чел.

Английский                Лондон, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль            30 млн. чел.

Токайдо                  Токио, Осака                                                                       70 млн. чел.

АГЛОМЕРАЦИИ.

Место	Город	Страна	Население
1	Токио — Иокогама	Япония	37 239 000
2	Джакарта	Индонезия	26 746 000
3	Сеул — Инчхон	Республика Корея	22 868 000
4	Дели	Индия	22 826 000
5	Шанхай	КНР	21 766 000
6	Манила	Филиппины	21 241 000
7	Карачи	Пакистан	20 877 000
8	Нью-Йорк	США	20 673 000
9	Сан-Паулу	Бразилия	20 568 000
10	Мехико	Мексика	20 032 000

---

В Китае планируют построить мегагород с населением 130 млн человек

Правительство Китая приступило к реализации амбициозного плана по созданию в стране мегагорода, население которого превысит 130 млн человек. Об этом пишет New York Times.

Мегагород создадут путем агломерации крупных китайских городов: Пекин с населением 22 млн человек, соседний 14-миллионный город Хэбей, и провинция Тяньцзинь, в которой проживает около 72 млн человек. Супергород получит название “Джин-Цзинь-Джи” (Jing-Jin-Ji) – по иероглифу от каждого региона будущей агломерации. А площадь объединенного поселения составит 136 000 кв. км. Это почти в 55 раз больше площади Москвы с учетом присоединенных территорий.

Каждый город в агломерации будет отвечать за разные направления в развитии страны. Так, Пекин будет “ответственен” за технологии и культуру, в Тяньцзине будут заниматься технологическими исследованиями. Роль Хэбэя пока не определена, но, вероятнее всего, там будут располагаться небольшие производства. Объединение позволит экономически отстающим регионам страны быстрее догнать более благополучные области. Предполагается, что благодаря развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения жители города смогут в течение часа добираться из центра до окраин супермегаполиса. Не сегодняшний день сложность существующей административной модели в том, что соседние муниципалитеты не координируют действия друг с другом. Из-за этого в регионе возникают проблемы с транспортной доступностью, снижающие качество жизни.

К примеру, дорога в Пекин протяженностью всего 40 км для многочисленных жителей городского уезда Саньхэ превращается в путь протяженностью три часа. Очередь на автобус в столицу здесь занимают с 5:30 утра, пишет The New York Times. Рассчитывать на проведение метро в Саньхэ не смогут до тех пор, пока уезд не войдет в состав Пекина. Предполагается, что помимо высокоскоростного железнодорожного сообщения в агломерации появится 18 новых автомагистралей и одна дополнительная линия метро.

“Мегагород станет локомотивом экономической реформы страны. Это отражает взгляды высшего руководства о необходимости интеграции, инноваций и защиты окружающей среды”, – прокомментировал планы правительства Китая Лю Ган, профессор университета Нанкай в Тяньцзине, который консультирует местные органы власти по региональному развитию.  

Правительство Пекина уже объявило свою часть плана по созданию агломерации. К примеру, чтобы разгрузить центр столицы, власти Пекина намерены перенести административные здания, 1200 заводов и 50 больниц из города в незаселенные районы провинции Хэбэй. Это поможет перенаправить людской поток в новые районы за счет возникновения высокооплачиваемых рабочих мест за пределами центра, а также позволит снизить плотность населения в исторической части Пекина. Впрочем, до реализации проекта еще далеко. Основная проблема на данном этапе — транспортное сообщение, а также недостаток школ и больниц. И если Китай развивает высокоскоростное железнодорожное сообщение ударными темпами, то ситуация, когда в одном классе начальной школы учатся 65 детей, по-прежнему остается удручающей.

Концепция мегагорода обсуждалась в Китае более 10 лет, но только в июле 2015 г. город получил одобрение властей. Председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин одобрил этот амбициозный план. Супергород будет претендовать на проведение зимних Олимпийских игр 2022 г.  

Топ-10 Крупнейших Городов Китая | Чайна Хайлайтс

Если вас привлекает неповторимая атмосфера больших городов, то Китай – самое подходящее место для путешествия. Насладитесь невероятной энергетикой крупнейших мегаполисов в самой быстроразвивающейся стране в истории!

Вы сможете побывать в самых густонаселённых городах Китая и получите незабываемые впечатления при виде самых известных небоскрёбов не только Китая и Азии, но и мира!

Ниже приведён список ТОП-10 крупнейших городов материкового Китая по последним опубликованным данным Национальной Статистической Службы Китая (National Bureau of Statistics of China). Это не только самые густонаселённые города, но и имеющие важное значение для развития промышленности и экономики КНР (в данный список не входят особые административные районы Тайвань и Гонконг).

1. Чунцин — 34 млн жителей

Вид на Чунцин

• Население: 34 млн жителей
• Местоположение: река Янцзы, юго-запад Китая
• Площадь: 82 300 км²

Чунцин – самый густонаселенный город Китая. Он известен своим туманом, горами и круизом по реке Янцзы. Благодаря развитой инфраструктуре и серьёзным инвестициям в промышленность, последние 5 лет Чунцин входит в десятку крупнейших городов Китая.

Хотя на территории всего города центрального подчинения проживает более 34 млн человек, интересно, что основная часть проживает вне урбанизированной зоны.

Рекомендуемые Туры в Чунцине:

2. Шанхай — 24.2 млн жителей

Набережная Вайтань, Шанхай

• Население: 24.2 млн жителей
• Местоположение: Дельта реки Янцзы, на востоке Китая
• Площадь: 6 341 км²

Шанхай – международный мегаполис и самый процветающий город страны, излучающий энергетику как традиционного, так и современного Китая. Этот крупнейший город Китая и его торгово-финансовый центр являет собой картину будущего Китая.

В Шанхае расположен самый большой и оживлённый контейнерный порт, два крупных аэропорта (Пудун и Хунцяо), самый быстрый в мире поезд (маглев) и сеть эстакадных автомагистралей.

Здесь Вас ждёт удивительное смешение восточной и западной культуры, древности и современности. Окрестности Шанхая богаты прекрасными водоёмами, реками и озёрами.

Рекомендуемые Туры в Шанхай:

3. Пекин — 21.7 млн жителей

Вид на Запретный Город, Пекин

• Население: 21.7 млн жителей
• Местоположение: недалеко от Бохайского залива, на северо-востоке Китая
• Площадь: 16 800 км²

Пекин – столица Китая, а также политический, образовательный и культурный центр страны. Научные исследования и технологии здесь преобладают над массовым производством.

Пекин также известен крупнейшим аэропортом в Китае (вторым по величине в мире!) и обширной современной сетью метрополитена. Но и это не спасает город от нескончаемых автомобильных пробок. Запретный Город, к примеру, окружают шесть кольцевых дорог.

Рекомендуемые Туры в Пекин:

4. Тяньцзинь — 15.7 млн жителей

Международный Круизный Порт, Тяньцзинь

• Население: 15. 7 млн жителей
• Местоположение: берег Бохайского залива, на северо-востоке Китая
• Площадь: 11 760 км²

Тяньцзинь – это огромный производственный центр и порт в Бохайском заливе. Благодаря своему ключевому расположению на Великом канале, соединяющем реки Янцзы и Хуанхэ, город Тяньцзинь всегда имел важное значение в истории страны.

Хотя это только пятый по величине контейнерный порт в Китае, через него проходит более 10 миллионов контейнеров в год. К тому же он служит судоходными воротами в Пекин, находясь всего в 70 км к юго-востоку от китайской столицы. Многие из туристов прибывают в Тяньцзинь на круизных лайнерах, а затем отправляются в Пекин.

5. Гуанчжоу — 14.4 млн жителей

Мост Liedе, Гуанчжоу

• Население: 14.4 млн жителей
• Местоположение: Дельта реки Чжуцзян, юго-восточный Китай
• Площадь: 7 434 км²

Гуанчжоу (Кантон) – это мощный промышленный центр. Чтобы заработать и поддержать свои семьи сюда приезжают миллионы людей из сельской местности для работы на фабриках.

Огромное количество одежды, электроники, пластмассовых изделий и игрушек производится в Гуанчжоу и отправляется в разные уголки нашей планеты. Возникший в результате экономического бума в Китае, город Гуанчжоу также известен как место проведения Китайской Ярмарки Импортных и Экспортных Товаров (Кантонской Ярмарки).

Рекомендуемые Туры в Гуанчжоу:

6. Чэнду — 14 млн жителей

Чэнду, Китай

• Население: 14 млн жителей
• Местоположение: юго-запад Китая
• Площадь: 14 312 км²

Город Чэнду, столица провинции Сычуань и самый большой город области, расположился посреди гористой засушливой местности Западного Китая. Это своего рода исключение среди крупных китайских городов. Несмотря на то, что сюда стекается население всего плодородного Сычуаньского бассейна, Чэнду смог сохранить размеренный ритм жизни.

Хотя развитие промышленности и значительные внутренние инвестиции играют определённую роль в экономике города Чэнду, его рост в основном является результатом урбанизации: сельское население переезжает в города в поисках лучшей жизни. Ведь Чэнду – единственный крупный город в огромной провинции Сычуань, насчитывающей более 80 миллионов жителей.

Рекомендуемые Туры в Чэнду:

7. Шэньчжэнь — 12 млн жителей

Вид На Ночной Шэньчжэнь

• Население: 12 млн жителей
• Местоположение: Дельта реки Чжуцзян, юго-восточный Китай
• Площадь: 2 050 км²

Шэньчжэнь расположен между Гуанчжоу и Гонконгом. Это крупный промышленный центр, возникший практически в одночасье. Успех соседних городов помог довольно быстро занять четвертое место в Китае по объёмам промышленного производства. Здесь производятся более высокотехнологичные изделия, чем, к примеру, в Гуанчжоу и успешно развиваются местные компании.

Рекомендуемый Тур в Шэньчжэне:

8. Дунгуань — 11.5 млн жителей

Дунгуань, Китай

• Население: 11.5 млн жителей
• Местоположение: Дельта реки Чжуцзян (Жемчужная река), Юго-Восток Китая
• Площадь: 2 465 км²

Дунгуань – огромный, но малоизвестный промышленный город. Он находится между Гуанчжоу и Шэньчжэнем и занимает четвертое место в Китае по уровню экспорта. Город невероятно разросся в последние пару десятилетий. Многие из рабочих на местных фабриках прибыли в Дунгуань из сельской местности. Здесь производят электронику, компьютерное оборудование и проч.

Дунгуань – беднейший из крупных городов Китая, в основном здесь проживают низкооплачиваемые рабочие-мигранты. Более миллиона китайцев, живущих за рубежом, а также жителей Гонконга, Макао и Тайваня – выходцы из Дунгуаня. Туристов в этом городе практически не бывает, за исключением уехавших когда-то местных жителей, которые приезжают, чтобы посетить родные места.

9. Ухань — 10.6 млн жителей

Вид На Ночной Ухань

• Население: 10.6 млн жителей
• Местоположение: слияние рек Янцзи и Ханьшуй, центральный Китай
• Площадь: 8 569 км²

Ухань — большой и интересный город центрального Китая. Когда-то он казался менее современным, чем прибрежные города, но сейчас это один из главных высокотехнологичных, образовательных и финансовых центров страны.

Уже долгое время Ухань служит важным транспортным узлом, так как находится посреди протяжённой судоходной части реки Янцзы, между Шанхаем и Чунцином.

Благодаря своему местоположению, Ухань играет важную роль в китайской истории ещё со времён Периода Сражающихся царств (481-221 гг. до н.э.). И, что интересно, по сравнению с другими городами, жители города Ухань необычайно дружелюбны.

10. Шэньян — 8.1 млн жителей

Шэньян, Китай

• Население: 8.1 млн жителей
• Местоположение: северо-восток Китая
• Площадь: 12 942 км²

Шэньян — столица северо-восточной провинции Ляонин. Он известен своим статусом ведущего промышленного и торгового центра. Это ещё один город, выросший невероятно быстро за последние 5 лет, оказавшись в списке 10 самых больших городов Китая.

Шеньян интересен и с исторической точки зрения: в маньчжурский период недолгое время он имел статус столицы, а затем, в XX веке входил в состав китайских территорий, оккупированных японскими войсками. В Шэньяне имеется свой императорский дворец, открытый для посещения.

Туры в крупнейшие города Китая

Мы предоставляем большое количество разнообразных индивидуальных туров в крупнейшие города Китая.

Среди полюбившихся нашим клиентам, к примеру, следующие:

Узнайте больше об индивидуальных турах в Китай на любой вкус или напишите нашим консультантам по туризму, и они помогут подобрать маршрут, который подходит именно вам!

10 самых больших городов США по населению описание + 1 фото – www.

statdata.ru

10 самых больших городов США по населению

Представлены 10 самых больших городов США по населению. Краткое описание города (по материалам соответствующих страниц википедии) + 1 фото. Источник данных по населению города: [1]. Таблица 30 крупнейших городов на этой странице.

Население по оценке 2014.

1. Нью-Йорк

Население: 8 491 079 чел. Крупнейший город США и одна из крупнейших агломераций мира. Население с пригородами — около 20 миллионов. Расположен на берегу Атлантического океана в юго-восточной части штата Нью-Йорк. Нью-Йорк был основан в начале 17 века голландскими колонистами.
Нью-Йорк — важнейший экономический центр Соединённых Штатов и всего мира. Нью-Йорк, наряду с Лондоном и Токио, называют одним из трёх основных центров мировой экономики. Финансовые организации, расположенные в городе, на конец 2008 года контролировали до 40 % мировых финансов.
Включает 5 районов: Бронкс, Бруклин, Куинс, Манхэттен и Статен-Айленд. Основные достопримечательности расположены в Манхэттене. Среди них: исторические небоскрёбы, Рокфеллер-центр, Вулворт-билдинг, художественный музей Метрополитен, Метрополитен-Опера, Музей современного искусства Соломона Гуггенхайма (живопись), Американский музей естественной истории (скелеты динозавров и планетарий), легендарный отель «Челси», штаб-квартира ООН, Гарлем.

2. Лос-Анджелес

Население: 3 928 864 чел. Расположен на юге штата Калифорния, находящийся на берегу Тихого океана. Крупнейший по численности населения в штате и второй — в стране. Население агломерации Большой Лос-Анджелес — выше 17 млн человек. Лос-Анджелес является одним из крупнейших мировых культурных, научных, экономических, образовательных центров. Также город — один из крупнейших мировых центров индустрии развлечений в сфере кино, музыки, телевидения, компьютерных игр.

3. Чикаго

Население: 2 722 389 чел. Второй по значимости финансовый центр страны и крупнейший транспортный узел Северной Америки. Расположен на юго-западном побережье озера Мичиган, в штате Иллинойс. Агломерация Чикаго (с различными пригородами) называется «Большой Чикаго» или «Страна Чикаго» в ней проживает около 10 млн человек. Агломерация Чикаго занимает 26-е место в мире по числу жителей. Чикаго по праву считается экономической, промышленной, транспортной и культурной столицей Среднего Запада.

4. Хьюстон

Население: 2 239 558 чел. Крупнейший город в штате Техас. Численность населения агломерации Большой Хьюстон составляет около 6,1 миллионов человек. Город располагается в 50 километрах от Мексиканского залива на прибрежной равнине, площадь его составляет 965 км². Городская экономика представлена предприятиями в области энергетики, аэронавтики, транспорта, здравоохранения. Город является ведущим центром производства нефтедобывающего оборудования.

5. Филадельфия

Население: 1 560 297 чел. Один из старейших городов США, самый населённый город штата Пенсильвания. Вместе с пригородами около 5,7 миллионов жителей.
Филадельфия богата историей и культурой. Филадельфия — это один из крупнейших промышленных, финансовых и культурных центров США. На протяжении всей своей истории она считалась одним из самых полиэтничных городов Америки: итальянские и ирландские, восточноевропейские и азиатские общины жили бок о бок с многочисленным чёрным населением города, многие из представителей которого приходятся потомками бежавшим сюда во времена гражданской войны между Севером и Югом.

реклама

6. Финикс

Население: 1 537 058 чел. Столица и крупнейший город американского штата Аризона. Финикс также является крупнейшей столицей штата из всех американских столиц, включая федеральную столицу Вашингтон. Климат Финикса засушливый, относится к категории субтропического пустынного. Финикс является самым жарким и одним из самых сухих городов США. Также входит в число самых жарких городов мира.

7. Сан-Антонио

Население: 1 436 697 чел. расположенный на юге штата Техас. Экономика города базируется на четырёх аспектах — финансовые операции, правительство, здравоохранение и туризм.  Город также является одним из крупнейших центров базирования войск США. В Сан-Антонио находится крепость Аламо — символ обретения независимости Техаса. Популярное место отдыха у туристов, три миллиона которых ежегодно прибывает в город — набережная Сан-Антонио, расположенная на одноимённой реке.

8. Сан-Диего

Население: 1 381 069 чел. Город  в штате Калифорния на юго-западе США на берегу Тихого океана близ границы с Мексикой. Население с пригородами около 2,9 млн. По численности населения Сан-Диего второй в штате после Лос-Анджелеса. В городе расположена основная база ВМФ США на Тихом океане. С юга к нему примыкает мексиканский город Тихуана, к западу — побережье Тихого океана, к востоку — отроги гор Сан-Исидро.

9. Даллас

Население: 1 281 047 чел. Расположен в северо-восточной части штата Техас на реке Тринити. Вместе с Форт-Уэртом и другими городами агломерации Даллас составляет конурбацию «Даллас—Форт-Уэрт». Даллас является третьим (с учётом пригородов — первым) по численности городом Техаса. Мегаполис Даллас-Форт-Уэрт часто называют Техасской Силиконовой долиной.

10. Сан-Хосе

Население: 1 015 785 чел. Город в Калифорнии, по численности населения третий в штате после Лос-Анджелеса и Сан-Диего и десятый в США. Находится на западе штата Калифорния в северной части штата к югу от Сан-Франциско. Климат в Сан-Хосе является одним из лучших в северной Калифорнии. Сан-Хосе — самоназванная столица Силиконовой долины. Здесь расположены штаб-квартиры многих компаний, работающих в области информационных технологий.

Источники описания и изображений – соответствующие страницы Википедии. Авторы изображений: Hequals2henry, Ed Yakovich, DPPed, ZeChief, 1wan, Drumguy8800, Charles Voogd Dschwen. Список 30 крупнейших городов США и 10 крупнейших на карте на этой странице

ПР№6. Урбанизация

ТЕМА 6. УРБАНИЗАЦИЯ

Цель занятия: сформировать представление об урбанизации как о глобальном процессе; рассмотреть особенности географии урбанизации, размещение крупнейших городов мира.

Оборудование: контурные карты мира, географические атласы, атласы по ЭСГМ (10 класс), раз­даточный материал, цветные карандаши, линейки.

Основные понятия (определения записываются в тетрадь самостоятельно): урбанизация, субурбанизация, гиперурбанизация, рурбанизация, ложная урбанизация, городская агломерация, мегалополис, глобальные города, городской взрыв.

ХОД ЗАНЯТИЯ

Задание 1. Крупнейшие мегалополисы мира

1. Заполнить таблицу 24 «Характеристика мегалополисов развитых и развивающихся стран»

2. Проанализировав таблицу 24, запишите важнейшие различия между мегалополисами разви­тых и развивающихся стран

Таблица 24.

Характеристика мегалополисов развитых и развивающихся стран

Наименование мегалополиса	Количество агломераций	Население, млн. чел.	Площадь, тыс. кв. км	Плот­ность, чел./кв. км	Протяжён­ность главной оси	Крупнейшие города
Босваш (Бостон — Вашинг­тон)	40	45	100	450	800
Чипитс (Чикаго — Питсбург)	35	35	160	220	900
Сан-Сан (Сан-Диего — Сан-Франциско)	15	18	100	180	800
Токайдо (Токио — Осака)	20	55	70	800	700
Английский (Лонлив) (Лондон — Ливерпуль)	30	55	70	800	700
Рейнский (Рандштадт — Рейн-Рур — Рейн-Майн)	30	30	60	500	600
Сан-Рио-Белу (Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро — Белу-Оризонти)	25	50	40	1300	360
Ла-Платский (Буэнос-Айрес — Ла-Плата)	20	17	3	5900	80
Вишакхмаханагар-1 (Колката — Асансол)	24	27	14	1900	200
Вишакхмаханагар-2 (Колката — Дакка-Кхулна)	24	58	40	1450	280
Яванский (Джабан) (Джакарта — Бандунг)	18	34	10	3400	135
Северо-Китайский (Пектян) (Пекин — Тяньцзинь)	14	44	24	1800	170
Центрально-Китайский (Шанан) (Шанхай — Нанкин)	23	51	25	2040	220
Южно-Китайский (Сянгуан) (Сянган — Гуанчжоу)	33	29	10	2100	180
Восточно-Гвинейский (Лагиб) (Лагос — Ибадан)	23	20	10	2000	120
Нильский (Каир — Александрия )	43	25	10	2500	200

Задание 2. География мирового процесса урбанизации

1. На контурной карте мира отметить мегалополисы (табл. 24) и пунсонами разной величины входящие в них крупнейшие города.

Географическая номенклатура:

Знать и уметь показать на карте:

1. крупнейшие города мира

2. крупнейшие агломерации мира

3. мегалополисы развитых и развивающихся стран

Английский проспект на карте в Санкт-Петербурге, схема проезда.

Доехать или дойти до проспекта Английский на городском транспорте, автомобиле или пешком. Нужно будет указать место отправления и конечный адрес.

На странице показано расположение проспекта Английский на карте Санкт-Петербурга. Карта-схема содержит сведения о соседних улицах и подъездных дорогах. Вы так же можете совершить виртуальную экскурсию по проспекту и посмотреть его изображение со спутника.

Чтобы быстро узнать расположение нужной улицы в городе, а не выбирать из полного списка улиц, то перейдите на подробную карту Санкт-Петербурга с поиском по улицам и номеру дома

проспект Английский с номерами домов

Ждите, загрузка карты

Посмотреть на Яндекс Картах

Посмотреть на картах Ростелеком

Фото проспекта со спутника

Ждите, загрузка фотографии

Изображение со спутника поможет создать более точное представление о местности, зданиях и подъездных дорогах.

Район проспекта Английский в Санкт-Петербурге и расположение остановок городского транспорта:

Чтобы узнать, в каком районе города Санкт-Петербург находится проспект Английский, следует уменьшить масштаб с помощью элемента управления карты [—].

Для просмотра остановок общественного транспорта на карте-схеме проспекта, следует воспользоваться увеличением масштаба [+]. Что-бы узнать какие автобусы, троллейбусы и маршрутки здесь останавливается, нажмите на иконку с остановкой, а затем кнопку “Как доехать”.

Географические координаты проспект Английский для GPS или ГЛОНАСС навигатора нужно вводить [DD]: широта 59.922021, долгота 30.285972.

Индекс дома проспекта Английский:

Индексы домов, расположенных по адресу Россия, Санкт-Петербург, проспект Английский имеют значение 190121. Дома по проспекту обслуживает почтовое отделение с индексом 190121.

Другие интересные места:

Посетители нашли в Санкт-Петербурге:

org/BreadcrumbList”>
1. Карты городов России
2. Карта Санкт-Петербурга с поиском
3. проспект Английский в г. Санкт-Петербурге

Карта объединенных мегарегионов Америки

Выборы 2016 года заставили многих американцев почувствовать, по крайней мере философски, что расстояния, разделяющие нас, стали шире, чем когда-либо прежде. Однако в пространственном отношении сеть, которая связывает нас всех вместе, с каждым годом становится все теснее, поскольку мегарегионы, в которых мы живем, – кластеры взаимосвязанных городов – становятся все больше и ближе друг к другу.

Не верите? Вы только посмотрите на эту карту. Он не только цветовыми обозначениями отдельных мегарегионов Америки, но и показывает, как именно они связаны друг с другом.И было бы справедливее сказать, что мы все чаще становимся не США, а U.M.A. или Объединенными мегарегионами Америки.

В концепции мегарегионов нет ничего нового. Влиятельный градостроитель сэр Патрик Геддес впервые определил эту концепцию в 1915 году, хотя и назвал эти регионы «мегаполисами», и существует множество вариантов этого термина. По некоторым определениям, все от Бостона до Вашингтона, округ Колумбия, является одним большим мегарегионом; другие определения могут рассматривать эту цепочку тесно связанных городов как состоящую из пяти различных мегарегионов, включая Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия.C.

В любом случае, учитывая тот факт, что около 70% населения и экономики нашей страны сосредоточено в этих космополитических коридорах, мегарегионы – это больше, чем просто академическая проблема – они имеют значение для всей страны. Поэтому Гаррет Нельсон из Дартмутского колледжа и Аласдер Рэй из Университета Шеффилда начали задаваться вопросом, есть ли более научный способ их определения и визуализации.

Нельсон и Рэй использовали данные переписи, чтобы составить карту 4 миллионов различных пригородных маршрутов, отслеживая порог человека до его офиса – точки данных, которые они называют «узлами». «После того, как эти пути были проложены, исследователи обратились в лабораторию Senseable City Lab Массачусетского технологического института, которая использовала алгоритм для разделения страны на отдельные мегарегионы на основе силы связей между всеми ее узлами. Затем они ограничили себя 50 мегарегионами – примерно по одному на штат, хотя в некоторых штатах, например, в Калифорнии, их больше, а в других штатах, например, в Вайоминге, их нет – чтобы законченная карта была визуально согласованной.

Цветная карта всей нации из сахарной ваты, пожалуй, самая визуально интересная.Но производит впечатление простая черно-белая карта, на которой указаны все мегарегионы страны. Эта карта ясно показывает, что мегарегионы обычно расширяются на несколько штатов и что существуют гораздо более правдоподобные способы разделить страну на 50 частей, чем произвольные границы государственности, а именно использование органических экономических и культурных зон, которые возникли вокруг городов. . Это заставляет задуматься, насколько иначе выглядели бы результаты последних выборов, если бы Америка была разделена на мегарегионы, а не на штаты.

Подробнее об исследованиях Нельсона и Рэй можно прочитать здесь.

Мегаполис От Бостона до Вашингтона

Французский географ Жан Готтманн (1915–1994) изучал северо-восток Соединенных Штатов в 1950-х годах и опубликовал книгу в 1961 году, в которой описал этот регион как обширную столичную область протяженностью более 500 миль, протянувшуюся от Бостона на севере до Вашингтона, округ Колумбия, на юге. Этот район (и название книги Готтманна) – это мегаполис .

Термин «мегаполис» происходит от греческого языка и означает «очень большой город».«Группа древних греков действительно планировала построить огромный город на полуострове Пелопоннес. Их план не сработал, но небольшой город Мегаполис был построен и существует по сей день.

BosWash

Мегаполис Готтманна (иногда называемый BosWash для северной и южной оконечностей района) – это очень большой функциональный городской район, который «обеспечивает всю Америку столькими необходимыми услугами, которые сообщество обычно имеет в своем центре города. », что вполне может заслужить прозвище« Главная улица нации ».'”(Готтманн, 8) Мегаполитанский район БосВош является правительственным центром, банковским центром, медиа-центром, академическим центром и до недавнего времени крупнейшим иммиграционным центром (положение, узурпированное Лос-Анджелесом в последние годы).

Признавая, что, хотя «значительная часть земли в« сумеречных зонах »между городами остается зеленой, все еще возделываемой или засаженной деревьями, мало что имеет значение для непрерывности мегаполиса» (Готтманн, 42), Готтманн выразил мнение, что это была экономическая деятельность, а также транспорт, поездки и коммуникации в мегаполисе, которые имели наибольшее значение.

Мегаполис действительно развивался сотни лет. Первоначально это началось, когда колониальные поселения на побережье Атлантического океана объединились в деревни, города и городские районы. Сообщение между Бостоном и Вашингтоном и городами между ними всегда было обширным, а транспортные маршруты в мегаполисах плотны и существуют уже несколько столетий.

Данные переписи

Когда Готтманн исследовал мегаполис в 1950-х годах, он использовал U.S. Данные переписи 1950 года. Перепись 1950 года определила многие столичные статистические районы (MSA) в мегаполисах, и, по сути, MSA сформировали единое целое от южного Нью-Гэмпшира до северной Вирджинии. После переписи 1950 года определение Бюро переписи отдельных округов как столичных расширилось, как и население региона.

В 1950 году в мегаполисе проживало 32 миллиона человек, сегодня в мегаполисе проживает более 44 миллионов человек, что составляет примерно 16% всей территории США.С. население. Четыре из семи крупнейших CMSA (Объединенные столичные статистические районы) в США являются частью мегаполиса и несут ответственность за население более 38 миллионов мегаполисов (четыре – это Нью-Йорк, северная часть Нью-Джерси, Лонг-Айленд, Вашингтон, Балтимор, Филадельфия). Уилмингтон-Атлантик-Сити и Бостон-Вустер-Лоуренс).

Готтманн с оптимизмом смотрел на судьбу мегаполиса и считал, что он может хорошо работать не только как обширная городская территория, но и как отдельные города и сообщества, входящие в единое целое. Готтманн рекомендовал:

Мы должны отказаться от представления о городе как о плотно устроенной и организованной единице, в которой люди, деятельность и богатство сосредоточены на очень небольшой территории, четко отделенной от его загородного окружения. Каждый город в этом регионе простирается повсюду вокруг своего первоначального ядра; он растет среди нерегулярной коллоидной смеси сельских и пригородных ландшафтов; он тает на широких фронтах с другими смесями, в чем-то похожей, хотя и иной текстуры, принадлежащих пригородным кварталам других городов.

и многое другое!

Кроме того, Готтманн также представил два развивающихся мегаполиса в Соединенных Штатах – от Чикаго и Великих озер до Питтсбурга и реки Огайо (ЧиПиттс) и побережья Калифорнии от области залива Сан-Франциско до Сан-Диего (Сан-Диего). Многие городские географы изучили концепцию мегаполиса в Соединенных Штатах и ​​применили ее на международном уровне. Мегаполис Токио-Нагоя-Осака – отличный пример слияния городов в Японии.

Термин мегаполис даже стал определять нечто гораздо более широкое, чем просто северо-восток Соединенных Штатов. Оксфордский географический словарь определяет термин a:

[Все] любая многоцентровая, многогородская, городская территория с населением более 10 миллионов жителей, в которой, как правило, преобладают поселения с низкой плотностью населения и сложные сети экономической специализации.

Источник

• Готтманн, Жан. Мегаполис: урбанизированное северо-восточное побережье США. Нью-Йорк: Фонд двадцатого века, 1961 год.

Пространственное развитие Америки и новый мегаполис

Эта статья адаптирована из доклада круглого стола по вопросам национальных стратегий пространственного развития, подготовленного под эгидой Института Линкольна, Ассоциации регионального планирования и Школы дизайна Университета Пенсильвании. Круглый стол проходил в сентябре 2004 года в Конференц-центре Покантико Фонда братьев Рокфеллер. Толчок к этому проекту был дан весной 2004 года в выпускной студии городского планирования под руководством Роберта Яро и Джонатана Барнетта, профессоров практики городского и регионального планирования в Пенсильвании и приглашенного профессора Армандо Карбонелла.При финансовой поддержке Института международного образования Фонда Форда дополнительный вклад был внесен выдающейся группой европейских и американских экспертов по планированию, которую принимал профессор сэр Питер Холл из Института общественных исследований в Лондоне, Англия.

Европейские усилия по разработке политики и инвестиций для всего континента и для регионов, которые пересекают национальные границы, были организованы под эгидой Европейской перспективы пространственного развития, набора политических директив и стратегий, принятых Европейским союзом в 1999 году (Faludi 2002). .В прошлом поколении ЕС инициировал широкомасштабный подход к планированию роста мегаполисов, мобильности, защиты окружающей среды и экономического развития. Европейцы используют общий термин «пространственное планирование» для описания этого процесса, включая планы, охватывающие региональные и национальные границы и охватывающие новые «сетевые города», разбросанные на сотни километров (см. Рисунок 1). ЕС также мобилизует государственные и частные ресурсы в континентальном масштабе с помощью смелых планов и инвестиций, направленных на интеграцию экономики и сокращение экономического неравенства между государствами-членами и регионами, а также на повышение конкурентоспособности континента на мировых рынках.

Напротив, в Соединенных Штатах нет стратегии прогнозирования и решения сопоставимых проблем, хотя ожидается, что к 2050 году население США вырастет еще на 40 процентов. -в текущих тенденциях и политике? Как мы можем повысить конкурентоспособность и удобство жизни в нашей формирующейся группе сетевых городов? Как США могут уменьшить растущее неравенство в богатстве и населении между быстрорастущими прибрежными регионами, обширными внутренними сельскими районами и приходящими в упадок промышленными городами? Как может U. S. продвигать региональные стратегии, направленные на решение этих проблем?

Два важных прецедента сформировали этот анализ пространственного развития Америки. Стратегии национального развития и сохранения, подготовленные президентом Томасом Джефферсоном в 1807 году и президентом Теодором Рузвельтом в 1907 году, стимулировали развитие основных инфраструктурных, природоохранных и региональных стратегий экономического развития, которые обеспечивали экономический рост Америки в первые два столетия ее существования. Другие важные стратегии и инвестиции, продвигаемые администрациями президентов Линкольна, Франклина Рузвельта и Эйзенхауэра, также оказали глубокое влияние на экономический рост страны.Некоторые примеры – университетская система предоставления земли в соответствии с Законом Моррилла, Закон о Хомстеде, а также создание национальной системы железных дорог и межгосударственных автомобильных дорог.

Экономические, демографические и пространственные тенденции

Быстрый рост населения

Бюро переписи населения США прогнозирует, что население страны вырастет на 40 процентов до 430 миллионов к 2050 году, в то время как большинство европейских стран, как ожидается, потеряют значительное количество жителей из-за снижения рождаемости и ограниченной иммиграции. Это означает, что мы должны построить вдвое меньше жилья и столько же коммерческих и торговых площадей и инфраструктуры, необходимых для поддержки этой деятельности в следующие полвека, сколько мы строили за последние два столетия.

Изучение исторических моделей поселений проливает свет на нынешние и будущие модели. В то время как ранние поселенцы в основном цеплялись за побережья и в компактные городские районы, изобретение железнодорожного транспорта, а позже и автомобиля навсегда изменило структуру поселений и позволило людям создавать дома внутри страны и в сильно децентрализованных городских районах.Ожидается, что в быстрорастущих штатах Санбелт, таких как Техас, Калифорния и Флорида, будет устойчивый быстрый рост населения, чему будет способствовать тенденция к расселению иммигрантов в этих и соседних штатах.

В то время как большинство центральных городов продолжат расти умеренными темпами, ожидается, что многие мегаполисы вокруг этих городских центров испытают заметное развитие. Например, по мере того как город Филадельфия продолжает терять население, его прилегающие пригороды и районы за пределами города продолжают расти.В целом, однако, согласно прогнозам, число людей, живущих в урбанизированных районах, а не в сельской местности, будет продолжать расти, что свидетельствует об увеличении площади урбанизированных земель в ближайшие десятилетия.

Дом на окраине Америки

С 1970 года подавляющая часть экономического роста и роста населения страны приходилась на 30 крупных мегаполисов, в основном в их обширных внешних кольцах. В то время как некоторые города и пригороды внутреннего кольца в настоящее время переживают застройку и возобновление роста населения, многие другие приближаются к «застройке», что увеличивает заторы на дорогах и время в пути, способствует потере сельскохозяйственных угодий и создает конфликты между новой застройкой и зеленой инфраструктура, такая как общественное водоснабжение и среда обитания диких животных.

Менее чем за три столетия 46 миллионов акров девственного ландшафта Америки были преобразованы в городское использование. В следующие 25 лет это число увеличится более чем вдвое и составит 112 миллионов акров. Если нынешние темпы роста и землепользования сохранятся, к 2050 году будут урбанизированы еще 100 миллионов акров, что в семь раз быстрее, чем будет расти население.

Неравномерные и несправедливые модели роста

В то время как большинство населения и экономического роста были в крупных мегаполисах, другие районы страны понесли убытки.Крупные сельские районы, где ресурсоориентированная экономика или запасы подземных вод постоянно сокращаются, остаются без средств для поддержки даже основных услуг. Ряд крупных городских центров и городов второго уровня также пережили десятилетия упадка. Например, Филадельфия, Балтимор, Питтсбург, Кливленд, Детройт, Сент-Луис и Новый Орлеан потеряли треть или более своего населения с 1960 года. Даже в городах, где выросли пригороды внешнего кольца, многие внутренние города и внутренние районы пригороды потеряли жителей, налоговую базу и экономическую активность, а бедность стала высококонцентрированной. Во многих из этих мест высока концентрация афроамериканцев, коренных американцев, латиноамериканцев и белых бедняков, которые окажутся в невыгодном положении по мере сокращения экономических возможностей в этих регионах.

В отличие от США, Европейский Союз на протяжении десятилетий инвестировал огромные суммы в развитие и реконструкцию сопоставимых обходных территорий. Эти инвестиции принесли впечатляющие результаты в оживлении экономики Ирландии, Испании, Португалии и Греции, а также ранее находившихся в депрессивном состоянии городов и регионов на периферии Европы.Подобные стратегические инвестиции в неблагополучные города и регионы Америки могут дать сопоставимые результаты.

Ограниченная мощность инфраструктуры

Городская инфраструктура всех видов, большая часть которой построена во второй половине двадцатого века, достигнет предела своей пропускной способности в первые десятилетия двадцать первого века. Если не будут созданы новые мощности на дорогах, рельсах, аэропортах, морских портах и ​​других системах, экономический потенциал страны будет искусственно ограничен. Инвестиции в федеральный транспорт за последнее десятилетие были в основном сосредоточены на поддержании существующей инфраструктуры, а не на увеличении пропускной способности этих систем.

За последние 50 лет американцы стали все более мобильными. Увеличение количества миль, пройденных на человека, наиболее заметно в путешествиях на автомобилях и самолетах, что создает новые проблемы, позволяющие избежать перегруженности транспортных коридоров различных типов. В то же время заторы представляют серьезную угрозу для производственного и грузового секторов экономики.Эксперты полагают, что к 2020 году количество грузовиков на дорогах увеличится почти вдвое по сравнению с нынешними. Необходимы серьезные политические меры, чтобы направить больше ресурсов в высокопроизводительные транспортные системы как для индивидуальной, так и для коммерческой деятельности.

Возникновение мегаполиса

В 1961 году французский географ Жан Готтман описал мегаполис Бостон – Вашингтон. В период с настоящего момента до 2050 года более половины прироста населения страны и, возможно, до двух третей ее экономического роста, будет приходиться на этот и семь других развивающихся мегаполисов, чьи обширные сети городских центров связаны межгосударственными автомагистралями и железными дорогами. коридоры.Подобные сети городов в Европе и Азии теперь рассматриваются как новые конкурентоспособные единицы в мировой экономике. Крупные государственные и частные инвестиции вкладываются в высокоскоростную железную дорогу, широкополосную связь и другую инфраструктуру для усиления транспортной и экономической синергии между составляющими их центрами.

Новый мегаполис

Новый мегаполис представляет собой модель сотрудничества между городами и регионами США, которые растут вместе и создают убытки из-за перегруженных транспортных сетей, что, в свою очередь, влияет на экономическую жизнеспособность и качество жизни этих регионов.Эта модель основана на идее, что если города в этих сталкивающихся регионах будут работать вместе, они могут создать новую городскую форму, которая увеличит экономические возможности и глобальную конкурентоспособность для каждого отдельного города и для страны в целом.

Эти составляющие мегаполисы должны будут сотрудничать в формировании структуры, которая использует преимущества взаимодополняющих ролей каждой области, решая общие проблемы в областях транспорта, экономического развития, защиты окружающей среды и справедливости.Новая модель мегаполиса будет способствовать улучшению социальной и экономической сплоченности наряду с улучшением территориального баланса и будет поддерживать более устойчивое развитие, делая упор на сотрудничество по важным политическим вопросам, инвестициям в инфраструктуру и инструментам для содействия экономическому росту и созданию рабочих мест.

Чтобы способствовать развитию мегаполисов, США могли бы сосредоточиться на создании действительно интермодальной сети, соединяющей железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Такие соединения уменьшат загруженность аэропортов и предоставят больше возможностей для грузовых перевозок.В результате гибкость транспортировки будет менее уязвима для террористических атак и стихийных бедствий. Кроме того, региональная инфраструктура и развитие, сосредоточенное вокруг железнодорожных станций, будут формировать и перенаправлять рост городов в более эффективные и менее разрастающиеся модели.

Наше текущее направление – построение страны, конкурентоспособности которой угрожают неэффективные городские формы и приходящие в упадок сельские общины. Новая концепция мегаполиса указывает нам другое направление, в котором городские районы и прилегающие к ним районы работают вместе в более широком масштабе, чтобы решать общие проблемы и делиться своими взаимодополняющими сильными сторонами.Эта новая модель создаст Америку, которая будет экологически устойчивой, социально справедливой и конкурентоспособной во все более глобальной экономике.

Шесть различных регионов можно выделить на основе общей истории, географического положения и топографии: Северо-Восток, Средняя Атлантика, Юг, Средний Запад, Юго-Запад и Запад. Ожидается, что большая часть быстрого роста населения страны и еще более значительная часть ее экономического роста будет происходить в восьми новых мегаполисах, расположенных на площади в тысячи квадратных миль и расположенных в каждом из этих регионов (см. Рисунок 2).Эти мегаполисы становятся экономическими двигателями Америки: центрами технологических и культурных инноваций, где подавляющее большинство иммигрантов, которые являются движущей силой населения и экономического роста, ассимилируются в экономическом и социальном мейнстриме.

В Европе и Азии подобные сетевые города уже рассматриваются как новые конкурентоспособные единицы в мировой экономике. Европейский Союз и национальные правительства в Европе, Китае и Японии инвестируют сотни миллиардов долларов в новые интермодальные транспортные и коммуникационные линии, а также другую инфраструктуру, чтобы поддержать пропускную способность, эффективность и пригодность для жизни в этих регионах.Во всех этих местах новые сети высокоскоростных железных дорог интегрируют экономику ранее изолированных регионов.

К перспективе пространственного развития Америки

Американская перспектива пространственного развития (ASDP) может включать долгосрочные стратегии для достижения пяти широких национальных целей.

1. Содействовать появлению восьми новых мегаполисов, которые могут составить конкуренцию аналогичным развивающимся сетям городов в Европе и Азии.
2. Создание потенциала для роста и повышения глобальной конкурентоспособности национальных транспортных и других инфраструктурных систем.
3. Обеспечьте отказоустойчивость, избыточность и пропускную способность национальной инфраструктуры для удовлетворения потребностей национальной безопасности.
4. Оживить обойденные городские и сельские районы.
5. Защищать и восстанавливать важные общенациональные системы природных ресурсов и продвигать модели роста с меньшим потреблением земли.

Федеральное правительство могло бы сыграть решающую роль в этом процессе посредством сотрудничества с существующими и появляющимися «восходящими» сетями взаимосвязанных региональных стратегий, охватывающих каждую из возникающих мегаполисов.В идеале федеральное правительство помогло бы координировать и «стимулировать» эти усилия по планированию, но полагалось бы на местные и региональные инициативы для реализации собственных стратегий каждого региона.

Федеральное правительство могло бы также возглавить координацию планирования инфраструктуры и инвестиций для национальных и региональных интермодальных высокоскоростных транспортных сетей, как это было сделано при содействии созданию национальных железнодорожных и межгосударственных систем автомагистралей. Эти инвестиции будут осуществляться в рамках партнерства между федеральным правительством, правительством штата и региона и частными инвесторами.Сборы с пользователей, дорожные сборы и тарифы покроют значительную часть затрат на разработку и управление этими системами.

Региональные стратегии могут также способствовать инвестициям в крупные высшие учебные заведения и исследовательские учреждения, необходимые для поддержания конкурентоспособности страны в области технологий и создания системы непрерывного обучения, чтобы помочь квалифицированным работникам адаптироваться к экономическим изменениям. Этот широкий подход может также определить важные системы природных ресурсов, которые поддерживают общественное водоснабжение, биологические ресурсы, чувство места и возможности для отдыха.В будущем рост может быть направлен на повторное использование ранее использовавшихся участков, а также на восстановление и восстановление нарушенных ландшафтов и систем природных ресурсов.

Планы для этих инфраструктурных систем должны быть тесно скоординированы со стратегиями развития небольших городов и регионов, чтобы гарантировать, что будущие модели развития поддерживают и поддерживаются этими инвестициями в инфраструктуру. Федеральное правительство и правительства штатов могут инвестировать в демонстрационные проекты для тестирования инновационных стратегий в области транспорта, землепользования, охраны окружающей среды и других стратегий.

Создание и финансирование ASDP

Предлагаемые новые системы инфраструктуры и городское развитие, описанные в этой статье, могут стоить триллионы долларов, большая часть которых может быть профинансирована за счет платы с пользователей и государственно-частных партнерств. Также должна быть возможность использовать скромные налоги на заработную плату или другие налоги для финансирования некоторых из этих инвестиций, что создаст триллионы долларов новых экономических возможностей для всей страны. Ожидаемое удвоение национальной экономики к 2050 году увеличит валовой внутренний продукт более чем на 14 триллионов долларов (в постоянных долларах).Перенаправление даже небольшой доли роста налоговых поступлений в эти стратегические инвестиции может обеспечить экономическое будущее страны.

На протяжении более ста лет США финансировали крупные инфраструктурные проекты по нисходящей системе, при этом основное финансирование со стороны федерального правительства дополнялось ресурсами штата. Основанная на общественном согласии в отношении национальных приоритетов, эта модель обеспечила финансирование роста нескольких поколений и оплату одной из величайших мировых инфраструктурных систем.Однако этот подход сейчас подвергается сомнению, поскольку потребности в обслуживании наших стареющих систем инфраструктуры опережают федеральное и государственное финансирование, не говоря уже о расширении новых мощностей. Сегодня мы являемся свидетелями дебатов между штатами «донор» и «одолженный» по поводу справедливости федеральных транспортных средств, даже несмотря на то, что общая сумма федеральных долларов намного меньше предполагаемых потребностей. В результате нам все больше не хватает капитала для инфраструктурных систем.

Чтобы обеспечить дополнительное финансирование для обслуживания и расширения системы, столичные регионы ищут новые и инновационные системы финансирования.Государственные органы используют свой безналоговый статус для привлечения частных долларов посредством выпуска облигаций, продажи и обратной аренды. Новые пользовательские сборы, такие как тарифы на пробки или полосы движения для транспортных средств с высокой загруженностью на платных дорогах, связывают сборы с теми, кто получает наибольшую выгоду от новых инвестиций, создавая новые потоки доходов. А модели получения стоимости, такие как финансирование увеличения налогов, позволяют увеличить стоимость земли для финансирования инвестиций в инфраструктуру.

Федеральное правительство продвигает такие инструменты, как TIFIA, Закон об инновациях в транспортной инфраструктуре, чтобы стимулировать развитие этих проектов.Однако мегаполисы должны сыграть решающую роль в этой формирующейся системе. Они обеспечивают жизненно важную связь между правительством штата, федеральным правительством и местными юрисдикциями, которые во многих случаях имеют последнее слово при принятии решений о землепользовании. Эти региональные территории выходят за рамки политических границ и отражают истинную экономическую и социальную географию своих сообществ. И у них есть размер, возможности и опыт, чтобы проводить сложные стратегии планирования.

Армандо Карбонелл – старший научный сотрудник и сопредседатель отдела планирования и развития Института Линкольна. Роберт Д. Яро – президент Ассоциации регионального планирования в Нью-Йорке.

Список литературы

Фалуди, Андреас, изд. 2002. Европейское пространственное планирование . Кембридж, Массачусетс: Институт земельной политики Линкольна.

Ассоциация Линкольнского института земельной политики и регионального планирования. 2004. К американской перспективе пространственного развития. Отчет за круглым столом по вопросам политики. Сентябрь.

Школа дизайна Пенсильванского университета.2004. Планирование для Америки в глобальной экономике: 2004–2005. Отчет градостроительной студии. Весна.

Использование прошлого для предсказания будущего разрастания городов на юго-востоке США

Abstract

Состояние экосистем в будущем, возможно, в такой же степени зависит от разрастания городов, как и от антропогенного потепления климата. Разрастание городов сильно влияет на городские экосистемы, которые оно создает, а также на естественные и агроэкосистемы, которые оно вытесняет и фрагментирует. Здесь мы прогнозируем изменения в разрастании городов на следующие 50 лет для быстрорастущего Юго-Восточного университета.S. Предыдущие исследования были сосредоточены на моделировании плотности населения, но городская протяженность, возможно, не менее важна, чем плотность населения как таковая, с точки зрения ее воздействия на окружающую среду и охрану окружающей среды. Мы разрабатываем моделирование с использованием модели роста городов SLEUTH, которая дополняет модели, ориентированные на население, но фокусируется на пространственной структуре и масштабах. Чтобы лучше охватить досягаемость пригородной застройки с низкой плотностью населения, мы расширяем возможности SLEUTH, добавляя информацию об уличных сетях. Наше моделирование указывает на будущее, в котором степень урбанизации на юго-востоке, по прогнозам, увеличится с 101% до 192%.Наши результаты выделяют области, в которых вероятна фрагментация экосистемы, и служат ориентиром для изучения сложных компромиссов между здоровьем экосистемы, экономическим ростом и культурными желаниями.

Образец цитирования: Terando AJ, Costanza J, Belyea C, Dunn RR, McKerrow A, Collazo JA (2014) Южный мегаполис: использование прошлого для прогнозирования будущего разрастания городов на юго-востоке США PLoS ONE 9 (7): e102261. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0102261

Редактор: Крейг А.Layman, Университет штата Северная Каролина, Соединенные Штаты Америки

Поступила: 20 марта 2014 г .; Одобрена: 11 июня 2014 г .; Опубликовано: 23 июля 2014 г.

Это статья в открытом доступе, свободная от всех авторских прав, и ее можно свободно воспроизводить, распространять, передавать, модифицировать, строить или иным образом использовать в любых законных целях. Работа сделана доступной по лицензии Creative Commons CC0 как общественное достояние.

Доступность данных: Авторы подтверждают, что все данные, лежащие в основе выводов, полностью доступны без ограничений.Данные находятся на портале геоданных USGS для общего доступа и доступны с DOI: http://dx.doi.org/10.5066/F7BP00SX.

Финансирование: Это исследование было поддержано Геологической службой США (http://www.usgs.gov/) через Национальный научный центр по изменению климата и дикой природе (https://nccwsc.usgs.gov/) и Департамент внутренних дел Юго-восточного климатического научного центра (http://globalchange.ncsu.edu/secsc/) через грантовое соглашение G11AC20524. Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что конкурирующих интересов не существует.

Введение

Города расширяются, и по мере их разрастания – городская застройка с низкой плотностью за пределами городского ядра – расширяется еще быстрее. В некоторых регионах расширение пригородных сред обитания в результате перехода к жизни, зависящей от автомобилей, привело к увеличению городского следа даже там, где численность населения не увеличилась [1]. Разрастание городов увеличивает взаимосвязь между городскими средами обитания и одновременно фрагментирует загородные среды обитания, такие как леса и луга.Эти изменения оказывают разнообразное воздействие на виды и экосистемы, включая воздействие на загрязнение воды, динамику возмущений, местный климат и отношения хищник-жертва [2] – [5]. Разрастание городов также почти наверняка повлияет на способность видов реагировать на изменение климата, поскольку оно создает препятствия для передвижения видов, которые не могут выжить, в городах и коридорах для тех, кто может [6]. Таким образом, знание о потенциальном будущем характере разрастания городов полезно для множества заинтересованных сторон, включая менеджеров ресурсов, природоохранные организации и специалистов по городскому планированию.

Любая надежда на интеграцию эффектов урбанизации в планы управления (будь то для людей или диких животных) будет зависеть от прогнозов разрастания городов. Такие прогнозы обычно составляются с использованием моделей роста городов. Проблема состоит в том, как создать достаточно надежные прогнозы урбанизации, чтобы информировать о приоритетах, решениях и действиях управления. В этом отношении проблема аналогична проблеме, возникающей при прогнозировании изменения климата. В обоих случаях действия человека, происходящие в течение десятилетий, будут определять результат, а индивидуальные действия (глобальные выбросы парниковых газов в случае изменения климата; рост населения, автомобильная зависимость и предпочтения в жилье в случае роста городов) трудно предсказать. в масштабе времени, интересующем лиц, принимающих решения.Другими словами, будущее в том, что касается действий человека, имеет большую неопределенность, чем то, что может быть реально количественно определено в отдельной модели.

Более осторожный подход состоит в том, чтобы определить сценарии, которые представляют один или несколько конкретных видов будущего, а затем построить модели для моделирования последствий каждого сценария. Для быстрорастущих регионов, таких как юго-восток США, наиболее подходящим сценарием для планирования сохранения и адаптации является сценарий «обычного ведения бизнеса» (BAU), в котором чистый эффект от роста соответствует тому, который имел место в прошлом. .Хотя недавние инициативы «умного роста», которые способствуют более интенсивному развитию и возвращению к сильному городскому ядру, набирают популярность, этот сценарий BAU по-прежнему отражает основную модель развития. И без существенных изменений статус-кво этот рост продолжится. Лица, принимающие решения, могут использовать эту информацию, чтобы увидеть, как сохраняющееся статус-кво может повлиять на цели, задачи и планы на будущее и взаимодействовать с ними.

После выбора сценария в моделях роста городов обычно используется некоторая комбинация плотности населения, тенденций земного покрова и демографических моделей для задания параметров моделирования.В этом подходе предполагается, что изменения в численности населения напрямую приводят к усилению урбанизации (за счет увеличения плотности). Эта стратегия недавно была использована для прогнозирования потенциальных угроз для качества воды в США, вызванных городами, и для прогнозирования изменений лесных насаждений на юго-востоке [7] – [8]. Но для многих регионов, таких как Юго-Восток, которые сильно зависят от автомобилей, географическая степень урбанизации (которая зависит не только от численности населения, но также от дорожной сети и расположения часто удаленных центров промышленной и коммерческой деятельности) может быть так же актуально для сохранения и других управленческих решений, как плотность населения.А поскольку разрастающееся, фрагментированное или «скачкообразное» развитие было доминирующей формой развития на Юго-Востоке [9], модели роста населения могут недооценивать будущую протяженность городских территорий в этом регионе.

Здесь мы прогнозируем рост городов до 2060 года для юго-востока США для сценария BAU с использованием гибкой модели роста городов, основанной на клеточных автоматах, которая фокусируется на изменениях протяженности городских территорий, а не плотности населения в них. Мы используем модель SLEUTH [10], которая моделирует модели роста городов, которые согласуются с пространственными наблюдениями за ростом городов и транспортных сетей в прошлом.Природные и социальные меры управления землепользованием, такие как топографические барьеры или нормативные ограничения в чувствительных экологических областях, указываются в параметризации модели и через слои сопротивления, которые снижают вероятность урбанизации.

Существуют более сложные модели роста городов, которые могут включать более сложные параметризации или явные связи с экономической и демографической теорией (например, [11] – [12]). Однако эти модели обычно могут использоваться только в ограниченных пространственных пределах из-за больших требований к данным, которые часто достигают уровня отдельных участков (например,грамм. [13]). Мы также отмечаем, что, хотя более простая модель SLEUTH имеет известные проблемы из-за ее структуры и предположений о том, как происходит рост городов, любая попытка смоделировать динамику систем и явлений, столь сложных, как города, потребует значительного уровня абстракции. Поскольку наша цель состоит в том, чтобы создавать проекции с высоким пространственным разрешением на территорию с несколькими штатами, содержащую множество десятков городов, мы использовали модель SLEUTH, чтобы воспользоваться ее масштабируемостью, использованием общедоступных наборов данных и возможностью сосредоточиться на закономерностях. загородной и загородной застройки.

Наш подход к моделированию имеет несколько преимуществ, поскольку он связан с проектированием урбанизации в этом быстрорастущем регионе. Основное преимущество состоит в том, что уличные сети используются для определения городской протяженности, что позволяет точно отображать пригородные районы и позволяет быстро обновлять модель по мере изменения условий. Мы также используем высокое пространственное разрешение для проекций (60 м), которое лучше соответствует типичным размерам пригородных жилых участков, чем модели в более крупном масштабе (например, 250 м), и отражает мелкомасштабные воздействия на связность мест обитания.Мы также используем моделирование Монте-Карло, чтобы лучше количественно оценить неопределенность выходных данных модели. Согласно модели, представленной здесь, наши прогнозы отражают самые последние тенденции расширения городских территорий с низкой плотностью застройки. Таким образом, они представляют собой сценарий BAU, показывающий, как урбанизация может развиваться на юго-востоке США с учетом текущей политики, предпочтений и темпов роста. Мы анализируем результаты по трем вопросам, важным для специалистов по охране природы, землеустроителей и градостроителей:

1. • 1) Учитывая последние тенденции, каковы прогнозируемые темпы роста городов в следующие 50 лет для этого быстрорастущего региона?
2. • 2) Будет ли этот рост равномерным или одни экосистемы и типы земного покрова пострадают сильнее, чем другие?
3. • 3) Какие области могут стать новыми центрами роста?

Методы

Область исследования

Мы разработали базовый сценарий урбанизации BAU для региона на юго-востоке США.S., охватывающий девять состояний (рис. 1). Юго-Восток пережил взрывной рост за последние 60 лет, при этом темпы прироста населения почти на 40% выше, чем в остальной части США [14]. Сейчас более 77 миллионов человек проживают в этом регионе, где типичной новой моделью развития является пригородный рост, зависящий от автомобилей. Эта разросшаяся урбанизация способствует развитию с низкой плотностью населения, что требует больших площадей земли для поддержки строительства домов на одну семью и разветвленной дорожной сети [15]. В регионе также наблюдается высокий уровень разнообразия растений и животных, и многие экологические сообщества нуждаются в дополнительном сохранении [16].Например, некогда доминирующая, но ныне находящаяся под угрозой исчезновения экосистема длиннолистной сосны ( Pinus palustris ), возможно, содержит наиболее богатые видами сообщества за пределами тропиков со многими видами, находящимися под угрозой исчезновения [17]. Кроме того, хотя ожидается, что климатические изменения на юго-востоке будут скромными по сравнению с некоторыми другими регионами, юго-восток подвержен высокому риску воздействия повышения уровня моря вдоль своего длинного низменного побережья [18].

Рисунок 1. Обычный сценарий урбанизации для юго-востока США.

Юго-восточный регион США, использованный в данном исследовании. (a) Экорегионы уровня III EPA и первоначальная городская протяженность. 309 субрегионов (CSA и группы сельских округов), использованные для калибровки модели SLEUTH, обведены черным контуром. Красные области – это городские территории, классифицированные нашим гибридным методом набора данных NLCD-TIGER (см. Файл S1). (b) Первоначальный городской земельный покров в 2009 году. (c) прогнозируемый городской земельный покров в 2060 году. (d) прогнозируемый городской земельный покров в экорегионе Пьемонт, показывающий связанный городской ландшафт.

https: // doi.org / 10.1371 / journal.pone.0102261.g001

Описание модели и уровни данных

Мы использовали модель городского роста SLEUTH [10], [19], модель клеточного автомата, которая имитирует четыре типа моделей роста городов: спонтанный рост, новые расширяющиеся городские центры, периферийный рост вокруг существующих городских территорий и рост под влиянием дорог. . Вместе эти четыре типа роста отражают модели жилой и коммерческой застройки с низкой и средней плотностью населения (то есть экстенсивную, а не интенсивную урбанизацию), что согласуется с доминирующими моделями урбанизации на юго-востоке США (дополнительные сведения см. В файле S1).Отмечая упрощающие допущения, лежащие в основе этого подхода (например, модель явно не учитывает экономические или демографические факторы роста городов), модель SLEUTH показала полезность для целей планирования, поскольку она развивалась за последние 15 лет и, что обнадеживает, продемонстрировала свои навыки. в прогнозировании будущих моделей роста городов даже на начальной, простейшей и грубой итерации [20].

Четыре набора входных данных необходимы для калибровки параметров роста модели для моделирования: (1) слой, показывающий, какие районы исключены из городского развития или имеют высокую устойчивость к урбанизации из-за физических или нормативных ограничений (например,g., водоемы, водно-болотные угодья), (2) слои топографических данных (которые влияют на легкость освоения территории), (3) транспортная сеть, по крайней мере, за два периода времени, и (4) историческая протяженность города, по крайней мере, в течение три временных периода. Входные данные (1) – (3) было относительно просто создать на юго-востоке (см. Файл S1 для получения подробной информации о входных данных модели). Определение первоначальной городской протяженности имеет решающее значение для процесса калибровки, но является сложной задачей для такого большого региона. Мы обсудим наш метод определения недавних моделей урбанизации в следующем разделе.

Преобразование дорожных сетей в прокси для роста городов

Мы разработали процесс классификации прошлых урбанизированных территорий с использованием данных из Национального набора данных о земном покрове 2001 года (NLCD) [21] и информации о местных уличных сетях из набора данных Топографически интегрированного географического кодирования и привязки (TIGER) Бюро переписи населения США [22]. Данные дистанционного зондирования (например, NLCD) являются важной частью нашей классификации, однако мы обнаружили, что городские классы в NLCD 2001 [21], как правило, не классифицируют районы с низкой плотностью жилой застройки – именно такие типы районов стремясь лучше охарактеризовать и спроектировать в этом исследовании.Поэтому мы в первую очередь полагались на данные уличной сети как на прокси для развитых районов. При этом мы предполагаем, что дорожные сети, которые со временем достигают определенной плотности, сигнализируют о преобразовании неосвоенных и сельских земельных участков в развитые и городские участки (см. [23]). Мы полагаем, что это предположение справедливо для юго-востока, где исторически новое коммерческое или жилое строительство совпадает с интенсификацией и расширением существующей дорожной сети. Как показывает пример Роли, Северная Каролина, на рис. 2a и 2b, быстрое расширение пригородных кварталов на юго-востоке характеризуется обширными фрактальными моделями роста, которые учитывают культурные предпочтения в отношении отдельных зон использования (жилых, коммерческих, промышленных), которые также создает расстояния, которые продвигают или даже требуют использования автомобилей для доступа к товарам и услугам.

Рисунок 2. Примеры застройки городов и их представление во входных данных.

Изображения в (a) и (b) документируют быструю, но с низкой плотностью населения урбанизацию, обычную для юго-востока США (изображения для Роли, Северная Каролина, в 1993 и 2010 годах). (c) Дорожная сеть, используемая в качестве основы для определения городских территорий (та же территория, что и в пунктах (a) и (b)). (d) Первоначальная (2009 г.) классификация городов (розовый оттенок) на основе плотности дорожной сети и классификации городов NLCD (красный оттенок).

https: // doi.org / 10.1371 / journal.pone.0102261.g002

Использование данных дорожной сети в юго-восточной части США в качестве прокси для городских территорий дает несколько преимуществ. Одним из преимуществ является то, что данные обновляются регулярно (обычно каждые один-три года) для каждого штата и территории в США. Это частое обновление гарантирует, что быстрые изменения в моделях развития, такие как жилищный бум или спад, могут быть зафиксированы в процессе калибровки. Это также позволяет проводить более надежную подгонку модели с течением времени, поскольку больше наблюдений становится доступным за более короткий период времени.Во-вторых, улицы и дороги, как правило, последовательно классифицируются, хотя каждый штат несет ответственность за предоставление данных федеральному правительству в рамках программы TIGER переписи населения США. Наконец, жилые районы могут быть более точно представлены цифровыми уличными сетями, чем изображения, полученные с помощью дистанционного зондирования, особенно в лесных районах, что обычно имеет место в юго-востоке США.

Для классификации городских территорий мы использовали данные TIGER, собранные за четыре года (2000, 2006, 2008 и 2009), чтобы очертить уличную сеть и меняющуюся протяженность урбанизированных территорий.Раньше были в наличии, но низкого качества. В первый год во многих районах все еще присутствовало неточное разграничение дорожной сети. В таких областях данные за 2000 год были заменены на следующий год с точной разметкой дорог. Мы отмечаем, что этот процесс не должен существенно влиять на калибровку модели, поскольку более свежие линейные работы изображали дороги, которые уже существовали в первый год.

Затем мы вычислили значения плотности сети и сохранили местоположения с плотностью улиц, которые соответствовали городским районам (более подробную информацию см. В файле S1).Мы пересекли эти места с помощью городских пикселей, классифицированных NLCD. Наконец, мы добавили места, которые пересекли другой, более высокий порог плотности улиц. Это позволило включить районы, которые не классифицируются как городские в земельный покров NLCD, но тем не менее имеют более пригородный или загородный характер (см. Рисунок 2c и 2d для иллюстрации классификации и файл S1, рисунок S1 и таблицу S1 для точности результаты оценки).

Модель проекции

Мы использовали полученную историческую протяженность городов для моделирования роста городов для 309 агрегированных субрегионов графств (рис. 1).Субрегионы тесно связаны с основными статистическими областями Бюро переписи населения США, которые состоят из совокупностей экономически и демографически связанных округов. Полученные субрегионы должны отражать более или менее постоянные внутренние темпы роста, что ограничивает области с низким уровнем роста на юго-востоке от оказания чрезмерного влияния на прогнозируемую урбанизацию в районах с высоким уровнем роста в других частях юго-востока, и наоборот. период 2010–2060 гг. Мы провели 200 независимых симуляций Монте-Карло для каждого субрегиона, чтобы количественно оценить неопределенность нашего прогноза.Моделирование методом Монте-Карло приводит к прогонам некоторых моделей, которые отражают более агрессивную урбанизацию по сравнению с другими, но при этом соответствуют недавним темпам роста городов.

Результаты

Прогнозы урбанизации

По нашим прогнозам, в следующие 50 лет городской след значительно увеличится (рис. 1). Медианный прогноз показывает, что площадь земель в городских районах увеличится на 139%, с 90,700 км ² (7,4% площади суши) в 2009 г. до 216,900 км ² (17.8%) в 2060 году (рисунок 3а). Расширение неравномерно по региону. Наибольшие абсолютные изменения произошли в экорегионе Пьемонт, который включает многие из крупнейших мегаполисов на юго-востоке, такие как Атланта и Шарлотта. В этом регионе городские районы увеличились на 165%, с 17 800 км ² в 2009 году до 47 500 км ² в 2060 году. Наибольший пропорциональный рост наблюдается в экорегионе Юго-Западных Аппалачей, где городские площади, по прогнозам, вырастут на 261%. 1500 км ² в 2009 г. до 5500 км ² в 2060 г. (рисунок 3b).Напротив, наименьшее смоделированное пропорциональное увеличение (42%) наблюдается в экорегионе прибрежной равнины Южной Флориды.

Рисунок 3. Показатели изменения земного покрова.

(a) и (b) показывают временные ряды прогнозируемой урбанизации для 200 модельных расчетов для исследуемого региона и двенадцати экорегионов, соответственно. (c) 95% прогнозируемый диапазон доли каждого типа земного покрова, преобразованного в городской. (d) Изменение показателей участков для всех типов земного покрова в период с 2009 по 2060 год. Сокращения для экорегионов в (b) следующие: BR – Блю Ридж, Калифорния – Центральные Аппалачи, IP – Внутреннее плато, MACP – Среднеатлантическая прибрежная равнина, MAP – Аллювиальная равнина Миссисипи, MVLP – Мисс.Долина Лёссовые равнины, P – Пьемонт, RV – Ридж энд Вэлли, SP – Юго-восточные равнины, SCP – Южные прибрежные равнины, SFC – прибрежная равнина Южной Флориды, SA – Юго-западные Аппалачи.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0102261.g003

Хотя большинство моделирования Монте-Карло демонстрируют аналогичные закономерности роста, на локальном уровне очевидны интересные вариации (рис. 4). В некоторых случаях такой рост может привести к соединению двух городских центров. На рисунке 4a видны обширные новые области роста, полученные в результате однократного моделирования методом Монте-Карло (показаны красным).Тем не менее, рисунок 4b показывает, что другое моделирование методом Монте-Карло привело к еще более агрессивным моделям роста, видимым здесь как большая область сине-зеленых ячеек в центре изображения. Рисунок 4c представляет собой пример возможной урбанизации вдоль дорожных коридоров, что в этом случае приводит к небольшой вероятности (<10% или <20 моделирования Монте-Карло), что эти две распространяющиеся пригородные зоны будут соединены (Рисунок 4d).

Рисунок 4. Примеры выходных данных модели SLEUTH.

Моделирование отдельных пятидесятилетних моделей (2010–2060 гг.) Вместе с окончательным прогнозом, основанным на 200 моделированиях Монте-Карло для двух быстрорастущих регионов: округа Уолтон в Джорджии (рис. 4a и 4b) и округа Уэйк в Северной Каролине (рис. 4c и 4г).Красные клетки на (a) и (c) соответствуют новому росту городов, а золотые клетки изображают городские районы, классифицированные в 2009 году. Цвета ячеек на (b) и (d) такие же, как у цветовой легенды на Рисунке 1.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0102261.g004

Сравнение модельных прогнозов по типам земного покрова показывает большие различия в росте городов (Рисунок 3c). Самый большой переход от сельского хозяйства к землепользованию в городах, при котором 95% -ный диапазон прогнозируемых потерь (то есть процент всех сельскохозяйственных земель, которые будут преобразованы в городские) составит 11% – 21% к 2060 г.Для пастбищ прогнозируемые потери составляют 9–17%, за ними следуют прогнозируемые потери лесов на уровне 7–12%. Потери водно-болотных угодий намного ниже из-за более высокого сопротивления урбанизации, указанного в модели (см. Файл S1). В результате только 1–7% водно-болотных угодий будут преобразованы в городские районы. Однако в двух горных экорегионах, Голубом хребте и Центральных Аппалачах, отсутствие пригодных для освоения земель привело к гораздо более высоким показателям перехода от водно-болотных угодий к городскому земному покрову (от 5% до 33% водно-болотных угодий Голубого хребта и от 3% до 13% водно-болотных угодий Центральных Аппалачей. преобразованы в городские районы соответственно).

Мы суммировали влияние урбанизации на фрагментацию ландшафта на юго-востоке, наложив выходные данные модели на обобщенную версию Национальной базы данных о земном покрове 2006 года (NLCD). Затем мы рассчитали четыре простых метрики участка для каждого класса земного покрова: общая площадь каждого типа земного покрова, средняя площадь участка, максимальный размер участка и общее количество участков. Городские районы становятся более связанными, с меньшим количеством крупных участков в 2060 году по сравнению с 2009 годом. В среднем в наших симуляциях размер городских участков увеличивается на 79%.Это контрастирует с сельскохозяйственными и лесными видами земного покрова, которые становятся более фрагментированными с меньшими размерами участков (рис. 3d). Использование сельскохозяйственных земель испытывает наибольшую фрагментацию, при этом в среднем на 46% уменьшается самый большой размер участка и на 22% уменьшается средний размер участка. Водно-болотные угодья показали наименьшие изменения из-за их высокой устойчивости к урбанизации в модели.

Обсуждение

Наши результаты указывают на будущее, в котором городские районы будут занимать гораздо большую часть ландшафта юго-востока США.S. Прогнозируемое увеличение городской площади в масштабах региона будет означать удвоение или утроение земель, предназначенных для городского и пригородного использования. С этим увеличением возникнет большая потребность в городской инфраструктуре, но также увеличатся все те экологические характеристики, которые связаны с урбанизацией, включая городской сток, городское потепление и фрагментацию среды обитания.

Огромный рост урбанизации произойдет за счет природных территорий, а также сельскохозяйственных и лесоводческих ландшафтов.Более того, рост будет неравномерным и сосредоточен в областях, которые имеют несколько географических и социально-экономических ограничений, или в областях с высокой эстетической ценностью, которые действуют как сильные приманки для развития. Таким образом, наибольшие городские застройки прогнозируются в экорегионах Голубой хребет, Ридж энд Вэлли, Южный прибрежный равнина и Пьемонт. Мы также проектируем новые городские центры в Аппалачах и центральной Флориде, в то время как более агрессивные модели моделирования показывают большие новые районы урбанизации к северу от региона Эверглейдс.Наибольшее расширение, которое прогнозируется в экорегионе Пьемонта, отражает сочетание факторов, привлекающих рост, таких как наличие крупных городских территорий, отсутствие географических ограничений для роста, авто-ориентированная жилая застройка и близость к природным удобствам (Аппалачские горы и Атлантический океан). Прогнозируемая быстрая урбанизация в горных регионах также приводит к большим потерям водно-болотных угодий, поскольку топографические ограничения и обилие охраняемых лесных территорий ограничивают предложение альтернативных типов землепользования.

Несомненно, наши моделирование не отражает весь диапазон неопределенности, и наше внимание к одному сценарию BAU не рассматривает альтернативные стратегии, которые могут способствовать различным моделям урбанизации. Однако общие закономерности роста действительно отражают недавние тенденции как с точки зрения скорости, с которой урбанизация развивалась на юго-востоке, так и в тех местах, которые больше всего пострадали от нее. Другие исследования, проводившиеся в аналогичных временных и пространственных масштабах, показали более низкие темпы урбанизации [7], [24].Одна из возможных причин заключается в том, что наш более агрессивный сценарий урбанизации не ограничивается демографическими прогнозами, которые ранее недооценивали рост населения этого региона [25]. Кроме того, калибровка нашей модели охватывает период очень быстрого роста застройки пригородов (наряду с начальным периодом глобальной рецессии, которая вызвала столь же быстрое отступление от строительства нового жилья). По сути, это настоящий сценарий “ Бизнес как обычно ”, хотя он, вероятно, отображает верхнюю границу ориентира для роста городов, который визуализирует последствия продолжения текущей политики землепользования и косвенно отражает факторы, которые способствовали быстрому развитию в этом регионе (например,g., благоприятный климат и культурная тенденция к стремительному росту).

Мы прогнозируем изменения в пространственном следе городских территорий и при этом не моделируем различия в типах урбанизации внутри этих городских территорий. Не все районы, классифицируемые как «городские», одинаковы: города неоднородны с точки зрения землепользования, плотности населения и воздействия [26] – [27]. Тем не менее, наше внимание к расширяющейся границе развития подчеркивает растущую взаимосвязь и благоприятные условия для адаптированных к городам видов, в то время как целый ряд видов и экосистем столкнется с сокращением площади среды обитания и увеличением трудностей в миграции и расселении.

Изменения, которые мы планируем, окажут значительное и долгосрочное воздействие на экосистемы региона. Все более фрагментированный природный ландшафт снизит доступность среды обитания, подавит процессы естественного нарушения (например, лесные пожары), затруднит действия по управлению, которые вступают в конфликт с городскими районами, и, вероятно, уничтожит существующие коридоры. Более того, все эти воздействия могут происходить одновременно, создавая особенно разрушительную угрозу для и без того уязвимых видов и систем.Так обстоит дело с находящимся под угрозой исчезновения дятлом с красной кокардой ( Picoides borealis ) в экосистеме длиннолистной сосны ( Pinus palustris ), где, как ожидается, на запланированные переходные коридоры негативно повлияет вторгающаяся урбанизация, что, вероятно, потребует от управления существующей противопожарной среды обитания трудно [28], [3].

В то же время городские коридоры будут расширяться и становиться менее фрагментированными, что будет способствовать созданию новых местообитаний, благоприятствующих совершенно иному сообществу видов (например,г., [29] – [30]). Например, наши результаты показывают появление нового, полностью связанного мегаполиса в регионе Пьемонт к 2060 году, простирающегося от Роли, Северная Каролина, до Атланты, Джорджия (рис. 1d). Будут ликвидированы не только места обитания и коридоры для диких животных, но и непрерывный городской коридор будет иметь более теплый климат, чем окружающие сельские районы. Городские острова тепла в этом регионе на 0,5–1,5 ° C теплее, чем в сельских районах [31], а это означает, что новый мегаполис эффективно расширит более теплый южный и прибрежный климат до (ранее более прохладного) Пьемонта, который может быть на 2–6 На ° C теплее из-за изменения климата [32].Другие показали, что эти городские и пригородные среды обитания уже действуют как коридоры для распространения инвазивных видов, которые пользуются условиями городского теплового острова [4]; это явление, вероятно, усилится по мере расширения этих городских коридоров в условиях потепления.

В прогнозах будущего по уважительным причинам основное внимание уделялось глобальному потеплению. Однако сценарии глобального потепления будут накладываться на сценарии урбанизации или даже действовать синергетически. Ожидается, что на юго-востоке США последствия глобального потепления будут скромными по сравнению со многими регионами, однако наши результаты показывают, что последствия урбанизации при обычном ведении дел не будут такими же.Учитывая, что урбанизация имеет множество последствий для жизни людей и других видов, оптимизация такого роста может стать ключевым национальным и региональным приоритетом, где оптимизация включает обеспечение биоразнообразия, а также экономическое развитие и культурные предпочтения. Однако история показывает, что люди, в отличие от муравьев и слизистых плесени (например, [33]), редко оптимизируют рост, особенно когда несколько целей, таких как прибыль, справедливость и экологическая целостность, вступают в конфликт. Учитывая эту реальность и вполне вероятную возможность продолжения недавнего пути урбанизации, наша модель предлагает шаблон, по которому управляющие природными ресурсами, городские планировщики и все остальные, чья работа связана с распределением диких мест или людей, должны будут реагировать.

Дополнительная информация

Рисунок S1.

Графики процентных соотношений комиссионных и упущений для 32 выбранных CSA. Два стержневых графика в левом столбце – это результаты для выбранных городских пикселей в CSA, а двустебельные графики в правом столбце – результаты для выбранных сельских пикселей. Цифры с цветовой кодировкой указывают количество точек из 272 случайно выбранных точек в каждом CSA, которые были классифицированы как городские или сельские во время ручной интерпретации фотографий.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0102261.s001

(TIFF)

Благодарности

Мы благодарим С. Уильямса за полезный вклад в моделирование роста городов, Д. Блоджетта с Управлением информации о водных ресурсах Геологической службы США (USGS Office of Water Information), Центр интегрированной аналитики данных (CIDA) за помощь в предоставлении результатов модели, а также за обстоятельные комментарии и предложения, предоставленные тремя коллегами. и один анонимный рецензент. Любое использование торговых марок, названий продуктов или фирм используется только в описательных целях и не означает их одобрения со стороны U.Правительство С.

Вклад авторов

Задумал и спроектировал эксперименты: AT JC AM JAC. Проведены эксперименты: AT JC CB. Проанализированы данные: AT JC CB. Предоставленные реагенты / материалы / инструменты анализа: JAC. Написал бумагу: AT JC CB RRD AM JAC.

Ссылки

1. 1. Теобальд Д.М. (2005) Ландшафтные модели пригородного роста в США с 1980 по 2020 год. Ecol Soc 10: 32.
2. 2. Pickett STA, Cadenasso ML, Grove JM, Groffman PM, Band LE и др.(2008) За пределами городских легенд ?: Новые рамки городской экологии, как показано в исследовании экосистемы Балтимора. Биология 58: 139–150.
3. 3. Костанза Дж. К., Вайс Дж., Муди А. (2013) Изучение пробелов в знаниях и делах в сохранении пожаровзависимой экосистемы. Биол Консерв 158: 107–115.
4. 4. Менке С.Б., Генар Б., Секстон Дж. О., Вейзер М. Д., Данн Р. Р. и др. (2010) Городские районы могут служить средой обитания и коридорами для адаптированных к засухе и теплостойких видов; пример из муравьев.Городской Экосист 14: 135–163.
5. 5. Андерис Дж. М., Катти М., Шочат Э. (2007) Жизнь в городе: доступность ресурсов, хищничество и динамика популяций птиц в городских районах. J Theor Biol 247: 36–49.
6. 6. Ханна Л. (2011) Изменение климата, взаимосвязь и успех сохранения. Conserv Biol 25: 1139–1142.
7. 7. Bierwagen BG, Theobald DM, Pyke CR, Choate A, Groth P, et al .. (2010) Национальные сценарии жилищного строительства и непроницаемой поверхности для комплексных оценок воздействия на климат: 1–6.DOI: 10.1073 / pnas.1002096107.
8. 8. Sohl T, Sayler K (2008) Использование модели FORE-SCE для прогнозирования изменения земного покрова на юго-востоке США. Ecol Modell 219: 49–65.
9. 9. Kaza N (2013) Изменяющийся городской ландшафт континентальной части США. Городской план Landsc 110: 74–86.
10. 10. Кларк К.С., Гайдос Л.Дж. (1998) Слабая связь модели клеточного автомата и ГИС: долгосрочный прогноз роста городов для Сан-Франциско и Вашингтона / Балтимора.Int J Geogr Inf Sci 12: 699–714.
11. 11. Вестервельт Дж, БенДор Т., Секстон Дж. (2011) Метод быстрого прогнозирования регионального роста городов. Экологический план B Plan Des 38: 61–81.
12. 12. Минтемейер Р.К., Тан В., Дорнинг М.А., Фоглер Дж.Б., Каннифф Нью-Джерси и др. (2013) FUTURES: многоуровневое моделирование формирующейся структуры городского и сельского ландшафта с использованием алгоритма стохастического роста участков. Энн Ассо Ам Геогр 103: 785–807.
13. 13. Flaxman M, Vargas-Moreno JC (2011) Рассмотрение изменения климата при планировании действий в отношении дикой природы штата: подход к планированию пространственной устойчивости.Кембридж, Массачусетс. Отчет об исследовании FWC-2011. Департамент городских исследований и планирования Массачусетского технологического института.
14. 14. Бюро переписи населения США (2010 г.) Перепись США 2010 г. Доступно: http://www.census.gov/2010census/. По состоянию на 18 июня 2013 г.
15. 15. Брюкнер Дж. К. (2000) Городское разрастание: диагностика и средства правовой защиты. Int Reg Sci Rev 23: 160–171.
16. 16. Носс Р. (2012) Забытые луга Юга: естественная история и сохранение. Вашингтон, Д.С .: Island Press.
17. 17. Хосе С., Джокела Э.Дж., Миллер Д.Л. (2006) Экосистема длиннолистной сосны: обзор. В: Jose S, Jokela EJ, Miller DL, редакторы. Экосистема длиннолистной сосны: экология, лесоводство и восстановление. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Спрингер.
18. 18. Stockdon BHF, Доран К.Дж., Томпсон Д.М., Сопкин К.Л., Плант Н.Г. и др .. (2013) Национальная оценка опасности прибрежной эрозии, вызванной ураганом: Юго-восточное Атлантическое побережье. Отчет Геологической службы США в открытом доступе за 2013–1130 гг., 28 стр.
19. 19. Jantz CA, Goetz SJ, Donato D, Claggett P (2010) Разработка и внедрение региональной системы городского моделирования с использованием сотовой городской модели SLEUTH. Comput Environ Urban Syst 34: 1–16.
20. 20. Кларк KC (2008) Десятилетие сотового городского моделирования с SLEUTH: нерешенные вопросы и проблемы. В: Брайл Р.К., редактор. Системы поддержки планирования для городов и регионов. Кембридж, Массачусетс: Институт Линкольна.
21. 21. Гомер С., Дьюитц Дж., Фрай Дж., Коан М., Хоссейн Н. и др.(2007) Завершение создания Национальной базы данных по земному покрову на территории Соединенных Штатов за 2001 год. Photogramm Eng Remote Sens 73: 337–341.
22. 22. Бюро переписи населения США (2007), 2006 г., второе издание TIGER / Line Files. Доступно: http://www.census.gov/geo/maps-data/data/tiger.html. По состоянию на 18 июня 2013 г.
23. 23. Теобальд Д.М. (2003) Ориентация на природоохранные мероприятия посредством оценки защиты и внешних угроз. Conserv Biol 17: 1624–1637.
24. 24. Раделофф В.К., Нельсон Э., Плантинга А.Д., Льюис Д.Д., Хелмерс Д. и др.(2012) Экономические прогнозы будущего землепользования в приграничных Соединенных Штатах при альтернативных сценариях политики. Ecol Appl 22: 1036–1049.
25. 25. Бюро переписи населения США (1996 г.) Прогнозы численности населения по возрасту, полу, расе и латиноамериканскому происхождению: с 1995 по 2005 г. Доступно: http://www.census.gov/population/projection/files/stateproj/ppl47.pdf. По состоянию на 20 февраля 2014 г.
26. 26. Cadenasso ML, Pickett STA, Schwarz K, Schwarz K, Cadenassol ML и др.(2007) Пространственная неоднородность земель в городских экосистемах ?: и новая концепция классификации. Фронт Ecol Environ 5: 80–88.
27. 27. Bettencourt LMA (2013) Истоки масштабирования в городах. Science 340: 1438–1441.
28. 28. Trainor AM, Walters JR, Urban DL, Moody A (2013) Оценка эффективности программы Safe Harbor для подключения популяций диких животных. Anim Conserv 16: 610–620.
29. 29. Faeth SH, WarrenPS, Shochat E, Marussich WA (2005) Трофическая динамика в городских сообществах.Биология 55: 399–407.
30. 30. Коварик I (2011) Новые городские экосистемы, биоразнообразие и сохранение. Загрязнение окружающей среды 159: 1974–1983.
31. 31. Stone B, Vargo J, Liu P, Hu Y, Russell A (2013) Адаптация к изменению климата через управление городским отоплением в Атланте, Джорджия. Environ Sci Technol 47: 7780–7786.
32. 32. Гирвец Э. Х., Зганджар С., Рабер Г. Т., Маурер Е. П., Карейва П. и др. (2009) Прикладной анализ изменения климата: инструмент мастера климата.PLoS One 4: e8320.
33. 33. Теро А., Кобаяши Р., Накагаки Т. (2007) Математическая модель для адаптивной транспортной сети в поиске пути с помощью настоящей слизистой плесени. Дж. Теор Биол 244: 553–564.

мегаполис – перевод на английский

мегаполис

исполнительная власть и коммунальные услуги / строительство и градостроительство – iate.europa.eu

▷ Долгосрочное исследование средней скорости ветра в пограничном слое атмосферы над Москвой

Непрерывные измерения профилей скорости ветра над центром мегаполиса Москва проводятся с 2005 года с помощью доплеровского содара ЛАТАН-3…

общее – core.ac.uk – PDF: www.ide.titech.ac.jp № 2 проблема сохранения архитектурных памятников старой Москвы глазами ее жителей

Авторы считают одним из самых актуальных вопросов современное градостроительство, проблема сохранения исторической среды, архитектурно-градостроительного пространства мегаполиса в условиях ускоренных темпов урбанизации, расширения столицы в процессе ее реализации …

общий – основной.ac.uk – PDF: doaj.org ▷

▷

Киотский экономический обзор 75 (1): 35–61 (июнь 2006 г.) действительно ли важны уроки миграции в мегаполис ? данные из Таиланда Мы изучаем влияние обучения путем миграции на производительность мигрантов, которые переезжают в «мегаполис » из сельских районов, используя Обследование рабочей силы Таиланда … ▷

▷

Высокоскоростная железная дорога, мегаполис и цены на жилье : какая связь? … Действительно, цель данной статьи – создать основу для понимания и изучения взаимосвязей между феноменом образования мегаполиса и HSR, а также определить возможность и масштабы связанных воздействий на цены на жилье… ▷

▷

Действительно ли важно обучение путем миграции в мегаполис ? Данные из Таиланда Мы изучаем влияние обучения путем миграции на производительность мигрантов, которые переезжают в «мегаполис » из сельских районов, используя Обследование рабочей силы Таиланда … ▷

▷

Использование земли в северном мегаполисе заключается в картировании и оцифровке землепользования в северном мегаполисе , штатах Массачусетс, Коннектикут и Род-Айленд, а также в оценке ERTS как инструмента планирования для мегаполисов… ▷

▷

Экономические и физические аспекты урбанистического процесса в дельте Жемчужной реки: система управления городской исторической заповедной зоной в мегаполисе . Диссертация ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ФИЗИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТУРБАНИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА В ДЕЛЬТЕ ЖЕМЧУЖНОЙ РЕКИ : Система управления Городским историческим заповедником в мегаполисе базируется на фоне урбанистического развития Южного Китая за последние 30 лет … ▷

▷

Стены мегаполиса : анализ кругового маршрута, предложенный Британские раскопки 1890-1893 годов В конце 19 века британские раскопки мегаполиса Мегаполис дали план участка и карту древнего города… ▷

▷

Структура для оценки устойчивости транспортной системы в мегаполисе и ее применение … В связи с этим, новые акценты на устойчивости транспортной системы в мегаполисе создают новые требования к адекватному подходу к измерению ее эффективности и диагностики потенциальные недостатки …

общие – core.ac.uk –

▷

▷

Создание мегаполиса и последствия для высокоскоростного железнодорожного сообщения Лиссабон-Порту Португалии … Интересным косвенным следствием HSR является потенциал мегаполиса Формация , созданная слиянием нескольких городов, связанных HSR… ▷

▷

Синоптическая климатология сильных снегопадов, охватывающих восточное побережье мегаполис : выводы из северо-восточных метелей Анализ исторических крупных снегопадов на восточном побережье мегаполис (Вашингтон, округ Колумбия

▷

Международная книга серия “информатика и вычисления” 9 систем портативный прибор “флоратест” как инструмент для оценки состояния экологии мегаполиса … Использование прибора для оценки состояния экологии мегаполиса посредством оценки состояния зеленых насаждений описано в статья…

1 миллиард переводов с разбивкой по видам деятельности на 28 языках

Наиболее частые запросы Голландский: 1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, – 40k, -100k, -200k, -500k,

Наиболее частые запросы Английский: 1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, -40k, – 100k, -200k, -500k,

Traduction Перевод Traducción Übersetzung Tradução Traduzione Traducere Vertaling Tłumaczenie Mετάφραση Oversættelse Översättning Käännös Aistriúchán Traduzzjoni Prevajanje Vertimas Tõlge Preklad Fordítás Tulkojumi Превод Překlad Prijevod 翻 訳 번역 翻译 Перевод

Разработано для TechDico

Издатель Условия и условия

Политика конфиденциальности

© techdico

Сравнение двух крупных мегаполисов мира

В 2007 году анализ непрерывного излучения света в ночное время, зафиксированный на спутниковых снимках, выявил около 40 крупных мегаполисов мира.По оценкам, каждый из них имел экономическую отдачу не менее 100 миллиардов долларов США. Было обнаружено, что двумя наиболее известными в мире являются BosWash в США (от Бостона до Вашингтона) и Blue Banana в Европе (протяженность по форме напоминающая банан от Лидса в Великобритании до Милана в Италии). И BosWash, и Blue Banana будут занимать пятое место в мире по размеру ВВП в 2016 году, и следующий анализ дает краткий обзор их потенциальных размеров рынка.

Два основных мегаполиса мира

Источник: Euromonitor International

Сравнение крупных мегаполисов мира

Исторически успех BosWash и Blue Banana обусловлен выгодными географическими условиями (доступ к морю и внутренние водные пути. ), и эти регионы были первыми получателями плодов промышленной революции, которые включали новые технологии, методы транспорта и управления.Однако ключом к долгосрочной жизнеспособности экономической системы является ее способность адаптироваться к изменениям. По мере спада производства и роста наукоемких видов деятельности BosWash и Blue Banana скорректировали свои показатели несколько иначе.

При ВВП на одного сотрудника в размере 143 000 долларов США в 2015 году, BosWash сегодня выделяется как крупная и производительная экономика, которая, в свою очередь, увеличивает доходы домохозяйств и дискреционные расходы. Нью-Йорк может похвастаться концентрацией финансов и творческих индустрий. Бостон специализируется на биотехнологиях. Кроме того, в мегаполисе расположены два самых передовых технологических центра в мире, а именно коридор Даллеса в Вашингтоне и шоссе 128 в Бостоне.Последнее, в частности, как выяснили исследователи, зависит от адаптируемости сильных региональных сетей предпринимателей, венчурных капиталистов, технологов и талантливых выпускников университетов.

Несомненно, экономика Blue Banana имеет много сильных сторон, о чем свидетельствует ее высокая степень глобальной интеграции. Роттердам и Антверпен входят в число 20 крупнейших портов мира, а Хитроу / Лондон, Франкфурт-на-Майне и Схипхол / Амстердам входят в число 15 крупнейших мировых аэропортовых узлов. Здесь также находится резиденция Европейского Союза.Однако концентрация высокопроизводительных бизнес-услуг за пределами Лондона, Франкфурта-на-Майне и Цюриха ограничена.

Более тонкий, но, тем не менее, важный фактор, который также стоит за отстающими экономическими показателями Blue Banana по сравнению с BosWash, – это языковые и культурные барьеры, которые характерны для первого. Образ мышления жителей самого развитого мегаполиса Европы по-прежнему ограничен в основном национальными границами, а не сосредоточен на региональном сотрудничестве.Это препятствует общению и обмену идеями, что, в свою очередь, снижает творческий потенциал и производительность труда.

Сравнение двух крупных мегаполисов мира: 2015 год

Источник: Euromonitor International

Примечание. Все показатели основаны на городах уровня 1 только в соответствующем мегаполисе, как показано на графике

Зачем беспокоиться о мегаполисах?

В этом кратком обзоре акцент был сделан на экономической роли мегаполисов.Это сравнение также полезно для бизнес-стратегов, поскольку оно позволяет по-новому взглянуть на то, как составлять бизнес-планы для конкретных территорий – в конечном итоге вместо того, чтобы сосредоточиться на анализе на уровне страны, анализировать крупные мегаполисы (несколько мегаполисов вместе взятых) может быть полезнее. Такой анализ будет сосредоточен на экономически хорошо интегрированных территориях, которые извлекают выгоду из высокой мобильности рабочей силы, плотности населения и высокоразвитой инфраструктуры. Наличие общей стратегии маркетинга, логистики и развития для таких областей имело бы смысл для сбалансированного расширения бизнеса.

Делаем это в мегаполисе

Я работаю в Китти Энни, компании, занимающейся косметическими технологиями, базирующейся в Шэньчжэне, которая была основана в 2019 году. Я приехала в Шэньчжэнь в апреле этого года, когда люди снова смогли путешествовать по Китаю после ослабления карантина из-за коронавируса.

Для меня это было изменением плана: я переехал домой в Циндао, город на восточном побережье в провинции Шаньдун, после отъезда из Лондона в сентябре прошлого года. Я намеревался подать заявление на соискание ученой степени доктора философии в Англии, но начал искать должности поближе к дому из-за COVID-19.

Мне нравится Китти Энни. Мне нравится быть частью предпринимательской команды. Каждый день занят и полон, а работа занимает большую часть моей жизни. В этом году мы запустили нашу первую линейку продуктов, а также продаем набор для удаления волос на теле и гель для удаления волос. Моя работа – искать новые ингредиенты для использования в будущих продуктах и ​​продолжать разработку наших текущих. Например, недавно я изучал соединения клубники, черники, ежевики и ягод асаи, которые могут помочь оказать антивозрастное действие при добавлении в кремы для кожи.

Ян говорит, что ему нравится предпринимательская среда в компании по производству косметических технологий Kitty Annie в Шэньчжэне. Предоставлено: Ван Лей для Nature .

Ян говорит, что ему нравится предпринимательская среда в компании по производству косметических технологий Kitty Annie в Шэньчжэне. Предоставлено: Ван Лей для Nature .

Каждый день занят и полон, а работа занимает большую часть моей жизни. В этом году мы запустили нашу первую линейку продуктов, а также продаем набор для удаления волос на теле и гель для удаления волос. Моя работа – искать новые ингредиенты для использования в будущих продуктах, а также продолжать разработку существующих. Например, недавно я изучал свойства клубники, черники, ежевики и ягод асаи, которые при добавлении в кремы для кожи могут помочь оказать антивозрастное действие.

По возможности мы стараемся не тестировать наши формулы на животных. Это необычно для Китая.

Чтобы выбрать, какие ингредиенты использовать, я изучаю опубликованные исследования в области косметики, данные поставщиков и результаты тестов, которые мы заказываем в сторонних лабораториях, чтобы разработать новые формулы.

Город полон возможностей.

Моя степень магистра структурной и молекулярной биологии в Имперском колледже Лондона дала мне более глубокое понимание того, на что обращать внимание при чтении информации об ингредиентах, присланной производителями.Я посмотрю на проведенные ими эксперименты и оценю, кажутся ли их результаты разумными. Например, я недавно выбрал экстракт черники, произведенный в регионе Дасинаньлинь на севере Китая, после изучения материалов от местных и зарубежных продавцов.

Главное достоинство Шэньчжэня для меня – это кухня. Город привлекает иммигрантов из других городов, которые привезли с собой свои лучшие кулинарные навыки. Мои любимые блюда – это нарезанные перцем рыбные головы из провинции Хунань, гороховая лапша из Чунцина и донбури, японское блюдо из риса.

Джили Ян говорит, что Шэньчжэнь – отличный плавильный котел для разных кухонь. Предоставлено: Ван Лей для Nature .

Джили Ян говорит, что Шэньчжэнь – отличный плавильный котел для разных кухонь. Предоставлено: Ван Лей для Nature .

Мой родной город Циндао славится красивыми прибрежными пейзажами и умеренным климатом.Для сравнения, я считаю, что погода в южном городе Шэньчжэнь довольно жаркая и влажная.

Я слышу много отрицательных отзывов о жизни в Шэньчжэне: город стремительно рос, и у него все еще есть много проблем и областей, требующих улучшения. Ресурсы в таких областях, как образование и здравоохранение, ограничены: люди борются за доступ к качественным социальным услугам.

Но я думаю, что Шэньчжэнь – прекрасное место для работы молодежи.