Явейн И. Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. — Москва, 1938
Архитектура железнодорожных вокзалов / И. Г. Явейн ; Всероссийская Академия художеств. — Москва : Издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1938. — 304 с., ил.
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Из всех архитектурных сооружений вокзальные здания одни из наименее изученных, особенно с архитектурной стороны. Несмотря на исключительный объем работ по переустройству наших старых городов и строительству новых социалистических городов и связанное с этими работами интенсивное строительство вокзалов, у нас до настоящего времени не было специальных трудов по архитектуре вокзалов.
Настоящая книга должна в известной мере заполнить этот пробел. Автор подошел к своей задаче с достаточной широтой, стараясь осветить в своей работе все те стороны строительства вокзальных сооружений, которые должны интересовать и архитектора-проектировщика и строителя.
Глубокие практические знания автора в данной области помогли ему достаточно полно осветить вопросы синтетической увязки архитектуры вокзалов с инженерными сооружениями, постепенного изменения значения отдельных помещений, реконструкции и расширения вокзалов и др.
По-новому проанализированы и освещены в работе такие важные стороны проектирования вокзалов, как планировка привокзальной площади, включаемой автором в комплекс вокзала в качестве «аванвокзала», как связь вокзала со всеми видами городского транспорта, как вопросы организации пассажирских и багажных потоков, как назначение и группировка вокзальных помещений.
Описывая отдельные помещения вокзала, автор дает проектировщику не голые, мало говорящие ему цифры норм, а в основном те пространственные характеристики процесса и методы расчета, которые стимулируют сознательное отношение архитектора к пользованию нормами при проектировании.
Этот принцип, как показал опыт нормирования по другим видам архитектурных сооружений, является для архитектора, мало знакомого с новыми для него процессами, протекающими в сооружении, единственно правильным и единственно обеспечивающим научный и творческий подход к проектированию.
Уделяя большое внимание практике зарубежного и советского вокзального строительства, преимущественно последнего десятилетия, автор учитывает всю современную технику, которую необходимо освоить нашему проектировщику, чтобы быть на высоте современных требований. Автор особо отмечает те принципиальные отличия, которые имеет наше вокзальное строительство по сравнению с зарубежным, и те новые принципы, которые должны быть положены в основу обслуживания советского пассажира.
Так, в частности, автор останавливается на одном из основных требований, предъявляемых к советскому вокзальному строительству, — на необходимости тесной увязки проектирования вокзальных сооружений с проектами новых городов и планами реконструкции старых и решения вокзалов как «единого ансамбля, оформляющего главный въезд в город».
В главе об архитектуре вокзалов автор, базируясь на наших исключительных возможностях, вполне правильно выдвигает идею «архитектурного единства железнодорожных линий». Это единство мыслится, конечно, не в плане общего трафарета для всех сооружений железнодорожной линии, а в плане единой композиции дороги, умело увязывающей отельные составные ее элементы.
В главе об архитектурном образе вокзала автор дает анализ пути развития этого образа, подчеркивая существующий до сего времени разрыв в проектировании основных элементов вокзала — площади, пассажирского здания, дебаркадера. Деление на инженерную и архитектурную части — вот основная причина, которая приводила к этому разрыву и отсутствию целостности архитектурного образа.
Особо автор останавливается на интерьере вокзала, в частности на архитектурной композиции центральных помещений современного вокзала — вестибюля и распределительного зала, являющихся своего рода «современными пропилеями города».
Рядом примеров нового строительства советских вокзалов автор с достаточной убедительностью доказывает, что только у нас в СССР возможно добиться комплексного разрешения проблемы ансамбля всей станционной территории и архитектурного единства железнодорожной линии.
Настоящая книга, разумеется, не исчерпывает всех вопросов, связанных с строительством железнодорожных вокзалов. Тем не менее, она несомненно выполнит свою основную задачу — вооружить советского архитектора знаниями, необходимыми для рационального проектирования вокзальных сооружений в условиях нашего времени.
Кабинет городского строительства Всероссийской академия художеств рассчитывает на критику нашей общественности, которая поможет ему учесть неизбежные ошибки и недочеты и тем улучшить качество его последующих работ.
Руководитель кабинета проф. М. Рославлев
ВВЕДЕНИЕ.
По сравнению с дореволюционными размерами движения пассажироперевозки в СССР увеличились в несколько раз. В ближайшем будущем параллельно с непрерывным бурным ростом социализма в нашей стране, с повышением культурного уровня и зажиточности масс и с дальнейшим укреплением братских связей народов нашей великой родины следует ожидать быстрого возрастания пассажирского движения.
В настоящее время, после значительных успехов, достигнутых социалистическим железнодорожным транспортом под руководством железного наркома тов. Л. М. Кагановича в борьбе за ускорение оборота вагонов и увеличение суточной погрузки и выгрузки, особенное внимание обращено на улучшение и развитие пассажирского движения, что в связи с ожидающимся ростом пассажироперевозок и намечающимся большим железнодорожным строительством ставит особенно остро вопрос о максимальном и наилучшем использовании всех существующих пассажирских зданий, о реконструкции их и расширении и о постройке новых вокзалов.
Предлагаемая работа предназначается в основном для архитекторов и ставит своей целью всестороннее освещение архитектурных, планировочных и функциональных особенностей вокзалов и раскрытие тех архитектурных возможностей, которые таит в себе этот своеобразный тип сооружений. В этом труде рассматриваются поэтому только те нормативные данные и только те архитектурные, планировочные и конструктивные требования, которые свойственны именно вокзалам, как специальному виду сооружения.
Считая, что современный вокзал не может мыслиться вне связи со всеми разнообразными видами городского транспорта, автор уделяет этому вопросу особое внимание как в специальной главе о привокзальных площадях, так и при разборе различных типов вокзалов и при описании отдельных сооружений. Еще большее внимание уделяется в книге анализу всех процессов, происходящих на вокзале, ибо детальное ознакомление с работой вокзала необходимо не только для проектирования новых пассажирских зданий и для реконструкции старых, но также и для разрешения вопросов о наилучшем и наиболее эффективном использовании существующих устройств.
До настоящего времени у нас не выработаны общие нормы для проектирования вокзалов, существующие же нормативные данные вырабатывались от случая к случаю, при проектировании отдельных объектов. Такие нормы, созданные практикой, лишь в отдельных случаях проверялись специальными обследованиями и хронометражем. Кроме того, все те данные, из которых исходят при расчете помещений вокзала, основываются обыкновенно на таких весьма приближенных и подверженных частым изменениям предпосылках, как-то: коэффициент подвижности населения, коэффициент неравномерности движения, среднее время, проводимое пассажиром на вокзале, процент пассажиров, пользующихся теми или иными помещениями, и т. п.
Учитывая все эти обстоятельства, автор стремился везде, где это было возможно, приводить нормы не в абсолютных цифрах, но указывать высший и низший пределы, между которыми может колебаться норма, подвергая при этом тщательному анализу все те условия, которые могут в каждом отдельном случае влиять на повышение или понижение требований. По этим же соображениям в главах, где рассматривается расчет накопления пассажиров в здании и определение площадей помещений, автор стремился ознакомить читателя главным образом с методикой расчета, указывая при этом те практические соображения, которые заставляют часто относиться критически к цифрам, полученным расчетом, и вносить в них известные поправки. Разработанным некоторыми авторами, разнообразным, часто довольно детальным и сложным формулам и графическим расчетам в этом труде отведено второстепенное место, так как при грубо приближенных и подверженных частым изменениям исходных данных подобные претендующие на точность методы расчета являются слишком отвлеченными и теоретическими.
В настоящем труде много внимания уделяется практике строительства вокзалов не только в СССР, но и за границей, что вызывается стремлением критически использовать весь накопившийся по этому вопросу опыт и изучить самым тщательным образом все, что нам дает новейшая американская и европейская техническая мысль. В то же время необходимо помнить, что путь, по которому должно пойти строительство вокзалов в СССР, несомненно, должен и будет резко отличаться от того пути, по которому пошло строительство вокзалов в капиталистических странах, ибо условия работы вокзалов в СССР иные, и все обслуживание пассажиров построено на принципе сталинской заботы о человеке.
Учитывая, что вокзалы являются одним из наиболее быстро прогрессирующих архитектурных сооружений, данная работа базируется в основном на постройках, а также проектном и нормативном материале последнего десятилетия, делая исключения лишь для наиболее характерных и выразительных сооружений более старой постройки.
ОГЛАВЛЕНИЕ.
Предисловие.. 3
Введение.. 5
Глава первая. Привокзальная площадь. 7
Членение площади.. 7
Автомобили . 16
Трамвай… 17
Автобусы и троллейбусы.. 20
Метрополитен .. 22
Багажный транспорт… 22
Пешеходы… 23
Сооружения на привокзальной площади. 24
Архитектурный ансамбль. 24
Глава вторая. Общие принципы проектирования вокзалов. 26
Категории пассажиров … 26
Классификация пассажирских зданий… 27
Типы вокзалов . 27
Работа вокзала… 28
Основные требования, предъявляемые к планировке вокзалов. 29
Организация пассажирских потоков и группировка помещений. 31
Глава третья. Накопление пассажиров в здании.. 36
Основные принципы расчета накопления.. 36
Определение числа пассажиров, пропускаемых вокзалами.. 37
Длительности пребывания пассажиров на вокзале… 39
Графический метод расчета накопления пассажиров… 42
Глава четвертая. Помещения вокзала.. 43
Состав помещений вокзала.. 43
Вестибюль (операционный зал). 45
Распределительный зал (конкорс) … 50
Залы ожидания.. 55
Ресторан и буфеты.. 61
Билетные кассы. 67
Багаж. 73
Хранение ручного багажа. 80
Информация пассажиров… 81
Комнаты матери и ребенка… 83
Служебные помещения … 83
Мужские и женские комнаты. Парикмахерские. Ванные, души и уборные. 90
Нормы помещений вокзала, разработанные Американской ассоциацией железнодорожных инженеров. 91
Глава пятая. Платформы и переходы.. 94
Платформы… 94
Переходы, мостики и тоннели … 100
Пандусы.. 104
Пассажирские пандусы.. 104
Багажные пандусы… 108
Лестницы . 108
Лифты и эскалаторы. 110
Контроль. 110
Глава шестая. Перекрытия дебаркадера… 114
Большие арочные перекрытия.. 114
Низкие сплошные перекрытия небольших пролетов с прямым выходом паровозного дыма.. 122
Перекрытия платформы козырьками .. 129
Глава седьмая. Малые станции … 137
Глава восьмая. Вокзалы транзитные. 148
Вокзалы боковые .. 148
Вокзалы над путями. 164
Вокзалы под путями.. 190
Вокзалы островные. 192
Глава девятая. Тупиковые вокзалы. 203
Глава десятая. Пригородные вокзалы… 231
Глава одиннадцатая. Реконструкция и расширение вокзалов… 239
Срок службы вокзалов. 239
Методы расширения вокзалов. 240
Реконструкция старых вокзалов. 246
Глава двенадцатая. Архитектурный образ вокзала… 250
Глава тринадцатая. Архитектурное единство железнодорожной линии.. 274
Заключение … 288
Литература .. 294
Перечень иллюстраций… 294
Примеры страниц
tehne.com
Архитектура российских вокзалов. Часть 2
Здания вокзалов на проходных станциях строились преимущественно деревянными, в «русском стиле», с обилием прорезной резьбы по дереву, что делало их весьма и весьма нарядными (вокзал в Рыбинске архитектора. К.К Рахау, в Гатчине Балтийской железной дороги, архитектора П.С. Купинского).
Вокзал в Рыбинске
Из красного кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).
Вокзал Мариуполь
Вокзал станции Александровск (Запорожье)
В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.
При этом сохраняются принятые еще на первом этапе железнодорожного строительства принципы типового проектирования.
Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.
Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта. Такого рода архитектура определила облик вокзальных комплексов и на Урале. На архитектуру вокзалов Урала также повлияли архитектурные стили, преобладавшие в конце XIX – начале XX вв., и местные традиции.
Конец XIX – начало XX веков отмечен в архитектуре вокзальных зданий разнохарактерностью форм и обилием декора. Этого не избежал и старый вокзал в г. Екатеринбурге. В его архитектуре явственно прослеживаются мотивы русского зодчества.
Вокзал станции Екатеринбург
Градостроительные особенности вокзальных комплексов определяются тем, что первоначально они располагались на пустырях и свободных землях, вблизи городских поселений. Эти места «обрастали» привокзальными поселками, которые врастали в городскую структуру, приобретая с ней транспортное сообщение. Такая ситуация сложилась в большинстве уральских городов: Верхотурье, Нижние Серги, Пышме и др.
При строительстве первых вокзалов проявилась тенденция решать архитектуру в различных стилевых направлениях. Например, архитектуре вокзальных комплексов малых станций западного направления свойственна ассиметричная композиция. Вокзальное здание станции Шамары выполнено в традициях русского деревянного зодчества. Характерными элементами в решении здания вокзала является наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Более крупным станциям свойственна симметричная композиция
Вокзал Шамары
Вокзал ст. Кунгур
В северном направлении железной дороги вокзалы имели симметричное решение. Одно из самых красивых зданий Свердловской железной дороги это вокзал станции Верхотурье, у которого центральная часть, двухэтажная кирпичная, представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII века; и два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVII-XVIII вв.
Вокзал станции Верхотурье
Вокзал станции Алапаевск
Восточное направление железной дороги примечательно своей простотой в решении здания вокзального комплекса. Здания вокзалов имеют симметричную композицию, будь они деревянные или кирпичные, с одним, двумя или тремя ризалитами, в зависимости от значимости станции. В архитектуре вокзала города Камышлова нашел отражение стиль модерн.
Вокзал станции Камышлов
Многообразие форм архитектурных решений стало особой чертой южного направления. Здесь можно встретить вокзалы разной этажности, причем одноэтажное здание вокзала не обязательно деревянное, как это свойственно другим направлениям. Большие площади остекления, большие проемы отдельных окон и преимущественно арочные, большое количество выступов и углублений на фасадах являются преобладающими особенностями данного направления
Вокзал станции Миасс
Вокзал станции Курган
Вокзал станции Вязовая
Вокзал станции Оренбург
Несмотря на столь явные отличия в архитектуре вокзальных зданий, неизменным остается материал строения – дерево и кирпич. Кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. Как правило, для малых станций характерны деревянные здания вокзалов, а для крупных станций – кирпичные. Архитектура вокзалов малых и средних городов подчинена единому архитектурному замыслу отдельной дороги или ее района, входя тем самым в единый архитектурный ансамбль всех сооружений данной дороги или ее участка.
В конце 19 века железные дороги играли огромную роль не только в экономических и политических аспектах развития России, но и градообразующую роль в строительстве новых поселков и городов. Особенно это стало заметно при строительстве в период 1896-1898 гг. Вологодско-Архангельской железной дороги. Руководил работами промышленник и меценат С.И. Мамонтов, поручивший проектирование станций известным московским архитекторам Л.Н. Кекушеву и И.А. Иванову-Шицу.
С.И. Мамонтов задумал все свои вокзалы построить в едином ключе и объездил всю Европу в поисках образца для подражания. Особенно понравились ему домики в Швейцарии, и именно этот стиль и был взят за основу многих привокзальных построек от Ярославля до Архангельска.
Вокзал станции Обозерская
Вокзал станции Няндома
При сооружении железной дороги в полной мере проявился комплексный подход к созданию целостной жизненной и архитектурной среды. Это отвечало основным принципам «модерна», с появлением которого совпало строительство этой дороги.
Вокзал станции Вологда
Сочетание методов индивидуального (для городских, пригородных железных дорог и вокзалов в крупных городах) и типового (для станций магистральных железных дорог) проектирования привело к тому, что здания вокзалов на конечных станциях и в крупных городах стали архитектурными доминантами в их общем восприятии. В ряду столичных вокзалов, построенных в России на данном этапе, наибольшее значение в истории градостроительства принадлежит конечным вокзалам Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (К.А. Тон, 1844-1851). Возведение вокзалов на двух конечных станциях по одному проекту создало
flackelf.livejournal.com
Вокзалы Москвы и Петербурга — памятники архитектуры
Первая железная дорога в России появилась в 1837 году: она соединяла Петербург с Павловском и Царским Селом. Постепенно протяженность железных дорог росла, строились новые вокзалы. «Культура.РФ» рассказывает о тех зданиях, которые стали памятниками архитектуры и истории.
Витебский вокзал в Санкт-Петербурге
Витебский вокзал в Санкт-Петербурге. Фотография: Наталья Волкова / фотобанк «Лори»
Витебский вокзал был первым в России — изначально он назывался Царскосельским. В 1830-х годах его здание было деревянным, потом в середине XIX века его заменили каменным строением. Современное здание вокзала, построенное в 1902–1904 годах, — работа архитектора Станислава Бржозовского и инженера Симы Минаша. Они спроектировали необычную для того времени постройку в стиле модерн: прежде в Петербурге так строили лишь частные особняки. Вокзал был новаторским и с технической точки зрения: внутри него были предусмотрены транспортеры, лифты для багажа и пассажиров.
Ленинградский вокзал в Москве и Московский вокзал в Санкт-Петербурге
Ленинградский вокзал в Москве. Фотография: Оксана Алешина / фотобанк «Лори»
Московский вокзал в Санкт-Петербурге. Фотография: Александр Щепин / фотобанк «Лори»
Также читайте о других архитектурных копиях
Первыми российскими железнодорожными вокзалами после Царскосельского стали два здания-близнеца — в Москве и Петербурге. Их спроектировал архитектор Константин Тон. Оба вокзала были выдержаны в стиле неоренессанс: в центре каждого из них возвышалась двухъярусная башенка, а фасады украшали большие венецианские окна. Внутри здания также были идентичны: на первом этаже располагались вестибюли, залы ожидания и императорские апартаменты, на втором — служебные квартиры сотрудников железной дороги. Вокзал в Санкт-Петербурге открылся в 1847 году, а в Москве — через два года.
Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге
Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге. Фотография: Александр Щепин / фотобанк «Лори»
Пригородный вокзал, от которого отправлялись поезда в Петергоф, появился на набережной Обводного канала в 1857 году. Сама железная дорога была построена на частные средства барона Александра Штиглица, который рассчитывал, что впоследствии ее сможет выкупить правительство. Вокзал спроектировал архитектор Александр Кракау. Здание делилось внутри на три части: в одной располагались кассы и багажные отделения, в другой — помещения для императорской семьи, а в третьей — зал для остальных пассажиров. В основном вокзалом пользовались петербургские дачники, которые выезжали на лето в городские предместья.
Станция Новый Петергоф
Станция Новый Петергоф. Фотография: Игорь Литвяк / фотобанк «Лори»
Здание вокзала в Петергофе построили в 1855–1857 годах по проекту архитектора Николая Бенуа, который решил его архитектурный облик в неоготическом стиле. С западной стороны располагалась четырехъярусная башня со стрельчатыми арками и декоративными копьевидными башенками-пинаклями. Источником вдохновения для Бенуа стал собор в итальянском городе Орвието: ранее архитектор принимал участие в его реставрации. На фасаде здания вокзала располагался герб барона Александра Штиглица — основателя Петергофской железной дороги.
Ярославский вокзал в Москве
Ярославский вокзал в Москве. Фотография: Денис Ларкин / фотобанк «Лори»
Первое здание Ярославского вокзала появилось еще в середине XIX века. В 1895–1896 годах его перестроили по проекту Льва Кекушева: он реконструировал восточное крыло здания и перрон. Современный же вид вокзал приобрел после перестройки в 1902–1904 годах под руководством Федора Шехтеля. Архитектор спроектировал фасад здания в неорусском стиле с элементами модерна, украсив его декоративными растительными орнаментами, изображениями северных животных и керамическими панно с гербами Москвы, Ярославля и Архангельска. Интерьер здания дополняли живописные панно Михаила Врубеля и Константина Коровина. При проектировании вокзала Шехтель вдохновлялся архитектурой Московского Кремля и Спасского монастыря в Ярославле.
Павелецкий вокзал в Москве
Павелецкий вокзал в Москве. Фотография: Виктор Тараканов / фотобанк «Лори»
Здание Павелецкого вокзала построили в 1900 году по проекту Александра Красовского. Это было симметричное строение в эклектическом стиле. Фасад был облицован декоративным кирпичом и тесаным камнем. Внутри здания располагались специальные царские комнаты, операционный зал, залы ожидания, багажное отделение, телеграф. В 1980-х годах здание серьезно реконструировали, увеличив его в шесть раз, но исторический облик фасада сохранили неизменным.
Рижский вокзал в Москве
Рижский вокзал в Москве. Фотография: Оксана Алешина / фотобанк «Лори»
Еще 10 памятников в псевдорусском стиле
Здание Рижского вокзала построили в 1897–1901 годах по проекту архитектора Станислава Бржозовского — автора Витебского вокзала в Петербурге. Монументальное здание в псевдорусском стиле, состояло из своеобразных теремов, соединенных переходами. Фасады здания украшали традиционные для русской архитектуры XVII века декоративные колонки и кокошники.
Свое нынешнее название Рижский вокзал получил лишь в 1946 году — прежде он назывался Виндавским, Балтийским и Ржевским. Сегодня это один из самых малозагруженных вокзалов в столице: за исключением пригородных электричек, поезда с него круглый год отправляются только в Ригу, Псков и Великие Луки.
Белорусский вокзал в Москве
Белорусский вокзал в Москве. Фотография: Денис Ларкин / фотобанк «Лори»
Современный Белорусский вокзал построили в 1912 году, и тогда он был Александровским — в честь императора Александра I. Автором проекта стал архитектор Иван Струков. Вход в здание обрамляла центральная башенная арка, по обе стороны от нее располагались два купольных павильона. Украшением фасадов служили скульптурные картуши. Отдельная часть вокзала называлась «Царский угол» и была предназначена исключительно для императорской семьи. В годы двух мировых войн вокзал имел статус прифронтового: именно отсюда отправлялись эшелоны в зону боевых действий.
Казанский вокзал в Москве
Казанский вокзал в Москве. Фотография: Денис Ларкин / фотобанк «Лори»
Директор Музея архитектуры рассказала об итальянских проектах Алексея Щусева
В 1913 году архитектору Алексею Щусеву поручили строительство нового здания Казанского вокзала. Проект был непростой, его реализация затянулась — строительство закончили лишь в 1940 году. Архитектурный облик вокзала выдержали в неорусском и восточном стилях: это было асимметричное здание с многоярусной угловой башней, выстроенной в духе башни Сююмбике Казанского кремля.
Казанский вокзал стал знаковым проектом сначала для царского, а затем и для советского правительства, поэтому на его реализацию направили серьезные деньги и лучших специалистов. В частности, над интерьерами вокзала работали Николай Рерих, Борис Кустодиев и Зинаида Серебрякова.
Киевский вокзал в Москве
Киевский вокзал в Москве. Фотография: Яков Филимонов / фотобанк «Лори»
Киевский вокзал возвели в 1914–1918 годах. Проект здания разработали Вячеслав Олтаржевский и Иван Рерберг. Вокзал построили в стиле неоклассицизма — с высокой башней в центре и более низким основным корпусом с колоннадой. Фасад здания украшали скульптурные композиции и арочные окна. Пространство над платформами — дебаркадер — было перекрыто застекленными стальными арками, которые напоминали металлический купол. Проект дебаркадера подготовил инженер Владимир Шухов.
Автор: Лидия Утёмова
www.culture.ru
Архитектура российских вокзалов. Часть 2: mrlycien — LiveJournal
Здания вокзалов на проходных станциях строились преимущественно деревянными, в «русском стиле», с обилием прорезной резьбы по дереву, что делало их весьма и весьма нарядными (вокзал в Рыбинске архитектора. К.К Рахау, в Гатчине Балтийской железной дороги, архитектора П.С. Купинского).
Вокзал в Рыбинске
Из красного кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).
Вокзал Мариуполь
Вокзал станции Александровск (Запорожье)
В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.
При этом сохраняются принятые еще на первом этапе железнодорожного строительства принципы типового проектирования.
Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.
Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта. Такого рода архитектура определила облик вокзальных комплексов и на Урале. На архитектуру вокзалов Урала также повлияли архитектурные стили, преобладавшие в конце XIX – начале XX вв., и местные традиции.
Конец XIX – начало XX веков отмечен в архитектуре вокзальных зданий разнохарактерностью форм и обилием декора. Этого не избежал и старый вокзал в г. Екатеринбурге. В его архитектуре явственно прослеживаются мотивы русского зодчества.
Вокзал станции Екатеринбург
Градостроительные особенности вокзальных комплексов определяются тем, что первоначально они располагались на пустырях и свободных землях, вблизи городских поселений. Эти места «обрастали» привокзальными поселками, которые врастали в городскую структуру, приобретая с ней транспортное сообщение. Такая ситуация сложилась в большинстве уральских городов: Верхотурье, Нижние Серги, Пышме и др.
При строительстве первых вокзалов проявилась тенденция решать архитектуру в различных стилевых направлениях. Например, архитектуре вокзальных комплексов малых станций западного направления свойственна ассиметричная композиция. Вокзальное здание станции Шамары выполнено в традициях русского деревянного зодчества. Характерными элементами в решении здания вокзала является наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Более крупным станциям свойственна симметричная композиция
Вокзал Шамары
Вокзал ст. Кунгур
В северном направлении железной дороги вокзалы имели симметричное решение. Одно из самых красивых зданий Свердловской железной дороги это вокзал станции Верхотурье, у которого центральная часть, двухэтажная кирпичная, представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII века; и два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVII-XVIII вв.
Вокзал станции Верхотурье
Вокзал станции Алапаевск
Восточное направление железной дороги примечательно своей простотой в решении здания вокзального комплекса. Здания вокзалов имеют симметричную композицию, будь они деревянные или кирпичные, с одним, двумя или тремя ризалитами, в зависимости от значимости станции. В архитектуре вокзала города Камышлова нашел отражение стиль модерн.
Вокзал станции Камышлов
Многообразие форм архитектурных решений стало особой чертой южного направления. Здесь можно встретить вокзалы разной этажности, причем одноэтажное здание вокзала не обязательно деревянное, как это свойственно другим направлениям. Большие площади остекления, большие проемы отдельных окон и преимущественно арочные, большое количество выступов и углублений на фасадах являются преобладающими особенностями данного направления
Вокзал станции Миасс
Вокзал станции Курган
Вокзал станции Вязовая
Вокзал станции Оренбург
Несмотря на столь явные отличия в архитектуре вокзальных зданий, неизменным остается материал строения – дерево и кирпич. Кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. Как правило, для малых станций характерны деревянные здания вокзалов, а для крупных станций – кирпичные. Архитектура вокзалов малых и средних городов подчинена единому архитектурному замыслу отдельной дороги или ее района, входя тем самым в единый архитектурный ансамбль всех сооружений данной дороги или ее участка.
В конце 19 века железные дороги играли огромную роль не только в экономических и политических аспектах развития России, но и градообразующую роль в строительстве новых поселков и городов. Особенно это стало заметно при строительстве в период 1896-1898 гг. Вологодско-Архангельской железной дороги. Руководил работами промышленник и меценат С.И. Мамонтов, поручивший проектирование станций известным московским архитекторам Л.Н. Кекушеву и И.А. Иванову-Шицу.
С.И. Мамонтов задумал все свои вокзалы построить в едином ключе и объездил всю Европу в поисках образца для подражания. Особенно понравились ему домики в Швейцарии, и именно этот стиль и был взят за основу многих привокзальных построек от Ярославля до Архангельска.
Вокзал станции Обозерская
Вокзал станции Няндома
mrlycien.livejournal.com
Три вокзала – Архитектурный стиль — LiveJournal
Непросто найти в Москве место более неприятное, чем площадь трех вокзалов, которая все еще называется Комсомольской. Вечная толкучка, замученные люди с огромными баулами, грязь, запахи малопривлекательной еды, лотки и наляпанные вывески, бомжи и сомнительные личности – хочется ни на что не смотреть и убраться как можно скорее. Искренне сочувствую тем, чьи впечатления о Москве начинаются отсюда. В последнее время вокзалы стараются облагородить, навести порядок, но до результата еще далеко.
А между тем, три вокзала (Ленинградский, Ярославский, Казанский) – потрясающая страница архитектуры и истории. Три великих имени – Константин Тон, Федор Шехтель (при участии Льва Кекушева), Алексей Щусев. Три архитектурных стиля (специалисты называют их русско-византийский, северно-русский модерн, неорусский. Отсылки к имперской столице, русскому северу и многоликому российскому востоку. Если добавить еще и другие здания на площади (о которых я сегодня рассказывать не буду), то получится, что не выходя с площади, можно совершить полноценную экскурсию, охватывающую без малого два столетия.
Тема трех вокзалов оказалась очень интересной и практически неисчерпаемой, фотосессии (здесь материалы с двух) в связи с вокзальной спецификой получились явно недостаточными, поэтому я представлю скорее наброски к интереснейшим сюжетам и наружный облик вокзалов.
Ленинградский вокзал – самый старый (1844-1849), это вообще один из первых российских вокзалов, если учесть, что строился он для третьей в истории железной дороги в России, между Санкт-Петербургом и Москвой, указ о создании которой был подписан в 1842 году.
О значении этого проекта свидетельствует то, что Константин Тон был фактически архитектором номер один во время царствования императора Николая Первого (среди его работ – храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец в Москве), его имя связано прежде всего с государственным строительством.
Вокзал в Москве – уменьшенная копия Петербургского. Насколько понимаю, фасад вокзала остался примерно таким же, как и был задуман, все огромные дополнительные помещения пристроены сзади. По сравнению с Ярославским и особенно Казанским вокзалом, он кажется маленьким, но успешно трудится уже второе столетие.
Ярославский вокзал – совсем другая история. Она связана не с государственным, а с частным капиталом и с именем Саввы Мамонтова – мецената, покровителя искусств и директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. После того, как дорога в 1898 году была продлена до Архангельска, возникла необходимость в расширении вокзала, построенного еще при отце С.И.Мамонтова. Неудивительно, что покровительствовавший мастерам модерна Мамонтов пригласил для работы Федора Шехтеля. И появился (1904) прекрасный образец модерна с его причудливой асимметрией форм, разнообразием украшений, ярко-радостной майоликой,с северными мотивами в оформлении.
Но самый грандиозный, самый разносторонний и самый долгий по строительству – это Казанский вокзал.
Автором проекта был Алексей Щусев, один из самых титулованных и востребованных архитекторов при Советской власти (самая его известная работа – мавзолей Ленина).Проект относится еще к дореволюционной России, к 1913 году, он должен был быть реализован к 1916 году, но в связи с войной и революцией строительство растянулось до 1940 года.В итоге не все задуманное удалось реализовать, но основные идеи были воплощены.
На фото с выставки, посвященной Казанскому вокзалу – макет проекта и группа его создателей.
Бюст Щусева у стен Казанского вокзала.
Щусев взял за основу идею объединения России и Азии, и железнодорожный путь приобрел символическое значение. В архитектуре вокзала мотивы древнерусского зодчества должны были перекликаться с восточными, так что Казанский вокзал становился олицетворением восточных ворот России. Композиционный акцент Щусев сделал на высокую, выше 70 метров, башню, напоминавшую башню Сююмбике в ансамбле Казанского Кремля. Шпиль башни венчал змей Зилант, фигурировавший на гербе Казани. Обязательный атрибут вокзала – часы – Щусев хотел украсить изображением знаков Зодиака.
Основной фасад вокзала выходит на Комсомольскую площадь.
Вторая, менее посещаемая часть вокзального комплекса выходит на Рязанский проезд
Здесь есть своя башня – царская
И здесь же стоит памятник создателям российских железных дорог (открыт в 2013 году, автор – Салават Щербаков). Сверху – бюст Николая Первого, подписавшего указ о сооружении дороги Москва-Санкт-Петербург
Если у вас есть немного времени до поезда (недостаточно, чтобы выехать в город), отдохнуть от вокзальной сутолоки можно в скверике посередине площади.
Отсюда можно окинуть взглядом все три вокзала и другие интересные здания и сооружения, о которых я не рассказывала, и подумать о замечательных людях, трудами которых мы сегодня пользуемся, почти не замечая их.
architectstyle.livejournal.com
история появление и обзор архитектурного комплекса
Комсомольская площадь Москвы широко известна под названием «Площадь трех вокзалов», так как именно здесь находятся Казанский, Ленинградский и Ярославский вокзалы. Она радушно встречает огромное количество жителей и гостей столицы, неустанно удивляя своими масштабами и архитектурой строений.
Площадь трех вокзалов — от истории к современности
Появление площади на месте бывшего Каланчевского поля было обусловлено активным железнодорожным строительством в XIX веке. История этого места складывается из тесно переплетающихся историй трех вокзалов.
Ленинградский вокзал
Построенный в 1851 году Ленинградский вокзал — старейший в Москве. За свою бытность он сменил несколько названий. Был Петербургским, Николаевским и Октябрьским.
Его возведение стало необходимостью после того, как Николай I подписал указ о строительстве железной дороге, связывающей Москву и Петербург. После окончания работ она стала самым длинным двухпутным полотном в мире.
Проектов конечной станции железнодорожного пути было несколько, даже проводился конкурс архитектурных решений. Победителем стал проект Константина Тона.
Интересный факт! Здание выдержано в классическом стиле. Его фасады равномерно расчленены приставными колоннами, а строгие геометрические формы визуально смягчают фактурный лепной декор. В арочных окнах чувствуется легкое «дыхание» итальянской архитектуры Ренессанса.
Согласно ему, центральную часть занимал большой, богато оформленный вестибюль. Не уступали ему и другие помещения с дубовым паркетом, тяжелыми дверями из массива дерева, каминами и мраморными печами. На первом этаже, помимо пассажирских залов, располагались и императорские комнаты, на втором — служебные квартиры.
За годы существования Ленинградский вокзал пережил не одну реконструкцию. Первую — в 1934 году, когда увеличили площадь билетных касс, оснастили помещение для справочного бюро и сберкассы. Через полтора десятилетия приступили к обновлению интерьеров.
Семидесятые годы XX века ознаменовали коренные изменения Ленинградского вокзала. К нему пристроили дополнительный корпус, разместили там несколько новых служб, медпункт, гостиницу. Также были оборудованы входы в метро, два новых кассовых зала. От старого здания остался лишь фасад.
В 2013 году пассажиропоток на Ленинградском вокзале составил 650 миллионов человек. Ежегодно он увеличивается на 10-20%.
Ярославский вокзал
Если Ленинградский вокзал Москвы считается старейшим, то Ярославский (бывший Троицкий и Северный) — самым крупным по объему совершаемых перевозок.
Первое здание пассажирского терминала построили в 1862 году. На тот период времени железная дорога соединяла столицу с Сергиевым Посадом. Постепенно длина путей была увеличена, а с ней расширялся и изменялся вокзал.
Первоначально архитекторы разработали проект двухэтажного здания строгой геометрии. Внутри оно представляло собой просторный павильон, который вел пассажиров к платформам. В дополнительно пристроенных корпусах находились: зал ожидания, багажное отделение. Также в станционный комплекс входило паровозное депо и вагонный сарай.
Реализация второго проекта в начале 1900-х годов ознаменовало масштабную перестройку вокзала, который уже не справлялся с пассажиропотоком. Для работ использовали новые на то время материалы — железобетон, стальные металлоконструкции, облицовочную плитку. Вновь отстроенное здание было выдержано в неорусском стиле и значительно превосходило старое по размерам.
Масштабную реконструкцию Ярославского вокзала провели в 1995 году: перепланировали основные помещения под увеличившийся пассажиропоток, расширили зал ожидания, отремонтировали галерею и колонный зал.
Современное здание выдержано в стиле модерн с элементами древнерусского зодчества. С платформ вокзала отходят как пригородные, так и поезда дальнего следования, в том числе, и международные.
Казанский вокзал
Казанский вокзал (бывший Рязанский) на Комсомольской площади появился в 1862 году. Это была довольно простое деревянное здание, которое уже в 1864 году заменили на каменное — тесное и скромное по архитектуре. Единственным украшением служила небольшая башня с часами.
Как и в случаях с двумя другими вокзалами, увеличение пассажиропотока потребовало масштабной реконструкции терминала. При этом выбор проекта затянулся на несколько лет, а утвердили его окончательно только в 1913 году. По замыслу архитекторов новое здание на Площади трех вокзалов должно было быть изысканным, как внутри, так и снаружи.
Деревянные постройки снесли, главный корпус электрифицировали, сделали выход на станцию метро «Комсомольская», построили просторные пассажирские залы. Все эти работы завершили к 1926 году.
Интересный факт! Первая Мировая война и последующая революция не позволили реализовать часть утвержденного проекта.
В девяностые годы XX века Казанский вокзал претерпел еще одну реконструкцию. Ему обновили фасад, перепланировали внутренние помещения, добавили залы ожидания, пристроили новые корпуса. Торжественное открытие нового терминала состоялось в 1997 году.
Сегодня это красивое и прекрасно технически оснащенное здание, выдержанное в псевдорусском стиле.
Архитектурный ансамбль площади
Все три вокзала соединены между собой подземными переходами. С каждого из них можно перейти на станцию московского метро «Комсомольская», что очень удобно для гостей города.
Архитектурный ансамбль одноименной площади составляют не только Ленинградский, Казанский и Ярославский вокзалы, но и:
- Центральное таможенное управление — было построено в середине XIX века, признано памятником истории и культуры народов России.
- Вестибюль станции московского метро «Комсомольская» — является совмещенным для Кольцевой и Сокольнической линии.
- Центральный дом культуры железнодорожников — концертный зал, где места для зрителей граничат с Комсомольской площадью.
- Универмаг «Московский».
- Сквер.
- Памятник П. Мельникову — был открыт в 2003 году в честь первого министра путей сообщения;
- Гостиница «Ленинградская».
На Площади трех вокзалов многие люди впервые знакомятся с Москвой. Оттуда же начинаются многочисленные экскурсионные маршруты. Комсомольская площадь с ее архитектурным ансамблем уже давно является одной из достопримечательностей столицы и частью ее истории.
Видео: прогулка по по Комсомольской площади
Загрузка…Ещё интересные сооружения
architectureguru.ru
Реконструкция вокзалов: взгляд архитектора
- Текст:Лукаш Качмарчик
28 сентября 2018
Первые вокзалы начала XIX века были скромными утилитарными сооружениями, но с развитием железнодорожного сообщения они превратились в символичные ворота города. Архитектура этих объектов стала частью визуальной айдентики мегаполисов. Однако жизнь не стоит на месте, и вокзалы, исполняющие функцию транспортных хабов, тоже требуют перемен. Как модернизировать вокзалы и не разрушить при этом очарование их исторического облика, рассказывает Лукаш Качмарчик, партнер и главный архитектор бюро Blank Architects.
Вокзалы появились вслед за бурным развитием промышленного производства и торговли. Первые из них были чем-то похожи на самые простые автобусные остановки, не имели кровли или сопутствующей инфраструктуры. Но по мере развития пассажирских перевозок, вокзалы становились все более комфортными, постепенно приобретая статус символов города.
Бурный рост общественного и автомобильного транспорта в начале XX века привел к переосмыслению роли вокзалов: железнодорожные станции трансформировались в транспортно-пересадочные узлы, объединяя железную дорогу, автобусные станции и автомагистрали. Вокруг мест генерации трафика активно развивалась коммерческая инфраструктура: проектировались гостиницы, торговые площади, офисные центры.
Стремительная эволюция привычного уклада жизни, изменение экономического контекста и развитие промышленности отразились и на новых требованиях к вокзалам.
Рост пассажиропотока потребовал увеличения объемов площадей вокзальных пространств, а новый общественный запрос на дополнительный функционал — гармоничной интеграции коммерческой инфраструктуры и детальной работы по зонированию зданий.
Все это стало предпосылками к появлению в начале XXI века популярной тенденции на реконцепцию и реконструкцию вокзалов по всему миру.
Бережное отношение
Причина особого отношения к вокзальным пространствам кроется не только в их важном стратегическом статусе, но и в уникальном историческом значении: большая часть вокзалов — памятники архитектуры, созданные именитыми архитекторами и инженерами. Вспомним Владимира Щусева, который спроектировал Киевский вокзал, Луи Деласенсери — автора железнодорожной станции в Антверпене, или финского архитектора Элиэля Сааринена, разработавшего архитектуру Железнодорожного вокзала в Хельсинки — яркого представителя эпохи модерна.
Вокзал «Кингс-Кросс» в Лондоне строился к первой всемирной выставке Станция открылась в 1952 году
Лондонский «Кингс-Кросс» был реконструирован к Олимпийским играм 2012 года
Работа над обновлением пространств железнодорожных станций — специфическая задача для любого архитектора. С одной стороны, в основу ложится принцип уважения к истории, а с другой — необходимость оживить функцию с учетом динамики развития транспортной сети и новых запросов общества. Исторические фасады и интерьеры вокзалов имеют уникальную ценность, и в процессе реновации должны быть сохранены или восстановлены. После реконструкции вокзалы часто обретают утраченный с годами эксплуатации облик: мастера восстанавливают мозаичные панно, элементы декора или барельефы. Однако в отношении функционала внутреннего содержания здания архитектору нужно ориентироваться в первую очередь на актуальность и современные потребности пассажиров и посетителей вокзалов, а не только на исторический контекст.
В качестве примера можно вспомнить легендарный лондонский вокзал «Кингс-Кросс». Работа над реконструкцией главной железнодорожной станции Лондона завершилась в преддверии Олимпийских игр в 2012 году. Важно было не только увеличить объемы площадей и соорудить высокотехнологичную кровлю здания, но и поработать с архитектурным наследием, бережно восстановив элементы викторианской архитектуры. Реализация проекта реновации «Кингс-Кросс» заняла пять лет. В результате на вокзале появились дополнительные входные группы, новые парки, архитекторы провели глубокую реновацию вокзальной площади с внедрением новых сервисов и парковочных зон. Полукруглый купол из белых стальных труб накрыл зал ожидания площадью 7 500 м2 — самый просторный в Европе. Но главное, что реконструкция «Кингс-Кросс» позволила связать вокзал с новым жилым районом на севере города и другими транспортными хабами, включив его в единую лондонскую транспортную систему. На месте бывших промышленных зон появились модные кафе, колледж искусств, апартаменты и офисы.
Обновленное пространство вокзала «Кингс-Кросс» в Лондоне @ Huftom+Crow
Командная работа
В реконструкции вокзалов участвуют не только заказчики и архитекторы: для успешной реализации проекта необходима работа урбанистов, специалистов по транспортной инфраструктуре и консультантов по созданию функционального наполнения проекта. Неправильное планирование вокзала с большой вероятностью приведет к транспортному коллапсу. Если в концепции будет преобладать коммерческая составляющая, а транспортная система окажется на втором месте, то реализация качественного проекта будет невозможна.
Реконструкцию железнодорожной станции по сути необходимо рассматривать как часть комплексной реновации всей прилегающей территории: за долгие годы своего существования вокзалы оказались прочно вплетены в городскую ткань и неотделимы от архитектуры существующего контекста. Один из ярких примеров комплексной реновации — реконструкция вокзала Вроцлава в Польше. Историческое здание было построено в 1920-х годах, и к модернизации проекта были привлечены сразу три архитектурных бюро. В ходе реконструкции были восстановлены утраченные детали интерьера, обновлены перекрытия платформ, интегрирована современная инженерия. В историческом здании появились подъемники для маломобильных групп граждан, лифты и эскалаторы. Вокзал еще более открылся городу за счет обустройства ресторанов с террасами на первой линии, а на последнем этаже комплекса появилась смотровая площадка с музеем фотографии. Площадь перед вокзалом стала достопримечательностью города и перестала исполнять функцию стихийной парковки, тем самым положительно повлияв на внешний вид окружающей застройки.
Железнодорожный вокзал в Вроцлаве
Mixed–use для поездов
Многофункциональность современных вокзалов — это ответ на запрос жителей больших городов, который со временем будет проявлять себя все более активно. Так, разрабатывая проект реконструкции Киевского вокзала, мы выяснили, что около 10% его посетителей приходят туда не для того, чтобы отправиться в путешествие. Они совершают покупки в магазинах, пользуются услугами банков и почты, посещают кафе. Мы обратили внимание на этот европейский тренд. Одним из интересных примеров его реализации сегодня является Центральный вокзал Вены. После реконструкции в 2008 году здесь появился трехэтажный торговый центр площадью более 17 тыс. м2 и бизнес-центр площадью 13 тыс. м2. Дополняет эти функции отель Motel One. Территория вокзала открыта круглосуточно и привлекает разную аудиторию за счет вариативности составляющих.
Киевский вокзал. Источник: [email protected]
Интерьеры Киевского вокзала
В нашем проекте реновации Киевского вокзала для внедрения новых функций в канву исторического здания мы предложили новое решение по управлению пассажирскими потоками: направив их через центральный вход, мы очистили пространство вокзала от лишних перегородок, чтобы открыть обзор и наполнить здание воздухом. Но главной задачей в данном проекте стало упорядочивание функций: в существовавшем пространстве инфраструктура возникала скорее стихийно, нежели логично, и не формировала общую картину. Важно было расположить торговые точки так, чтобы они не мешали потокам людей, и при этом перекликались с архитектурным стилем старинного здания. Мы постарались связать новые элементы с историческими, выполнив их в материалах, применявшихся в изначальном декоре залов. Так в интерьеры нашего проекта вернулись натуральное дерево и латунь, при этом избыточные и устаревшие функции вокзала были модернизированы или заменены современными.
Со временем внутреннее пространство Киевского вокзала менялось, обрастая множеством функций
Проект интерьеров Киевского вокзала Blank Architects
Скрупулезно подходя к вопросу реконструкции исторических зданий вокзалов, не стоит забывать о реалиях мегаполисов. Мы живем в мире скоростных поездов, покупаем билеты онлайн — значит, нам уже не нужны просторные залы ожидания, залы с билетными кассами, большое количество мест для сна и отдыха пассажиров — и вокзал должен адаптироваться под новые реалии. На первый план выходят функции, которые помогают путешественникам быстро решать непрерывный поток текущих задач: сервисы (от банков до многофункциональных центров услуг), покупки (товары в дорогу и сувениры) и деловые услуги (зоны с бесплатным wi-fi и зарядкой устройств). И архитектура, и функциональное наполнение современных вокзалов — отражение темпа и стиля жизни горожан. Реконструкция и реконцепция исторических зданий позволит по-новому ответить на запросы жителей и гостей города, придать вокзалам особый статус — не только визитной карточки и памятника с открытки, но современного, функционального пространства с востребованной актуальной инфраструктурой.
tatlin.ru